一种列车电源并联系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种列车电源并联系统，包括：列车网络，以及两路以上与列车网络相连的电源支路，电源支路的输出端相互并联于并联点后为列车负载提供电源。电源支路包括与列车网络相连的电源，以及与电源相连的蓄电池，电源的输入端连接至网压端，电源的输出端并联于并联点。本实用新型专利技术能够解决现有电源并联供电系统功率不大、控制复杂、可靠性不高的技术问题，增强了电路应用的灵活性、硬件设备少、成本低、输出电流闭环控制更稳定、控制精度更高、提供的功率更大、分散布局更灵活。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种列车电源并联系统，包括：列车网络，以及两路以上与列车网络相连的电源支路，电源支路的输出端相互并联于并联点后为列车负载提供电源。电源支路包括与列车网络相连的电源，以及与电源相连的蓄电池，电源的输入端连接至网压端，电源的输出端并联于并联点。本技术能够解决现有电源并联供电系统功率不大、控制复杂、可靠性不高的技术问题，增强了电路应用的灵活性、硬件设备少、成本低、输出电流闭环控制更稳定、控制精度更高、提供的功率更大、分散布局更灵活。【专利说明】一种列车电源并联系统
本技术涉及轨道交通电气
，尤其是涉及一种应用于多台电源并联共同为负载供电并实现对蓄电池充电的列车电源并联系统。
技术介绍
随着磁悬浮列车、地铁列车、动车组、高铁等轨道交通车辆对电源供电设备分散布局，以及大负载功率等需求的提升，也对供电设备的功率提出了越来越高的要求。要满足这些要求就需要多台电源能够进行并联供电，以满足负载的功率要求。例如:磁悬浮列车的直流330V电源、地铁列车的直流IlOV电源等都采用并联供电，而且要求各个电源对各自蓄电池进行充电控制。同时，为了实现多台电源对各自的蓄电池进行充电，也提出了在网压失电的情况下，列车负载由蓄电池共同供电，从而实现列车应急牵引等功能。 另外，电源的更新换代，对电源供电系统也提出了更高的要求，例如:分散布局、控制简单、均流精度高、安全可靠等方面的要求。目前，在现有技术中，与本技术专利申请最接近的技术方案是直流直接并联方案。直流直接并联方案由于采用简单的直流直接并联形式，所以一般只适用于两台并联的情况以实现自动均流，而不适于两台以上的多台电源并联系统，同时，均流不可控，精度不高、可靠性不高。因此，现有技术的直流直接并联技术方案显然满足不了应用的新要求。
技术实现思路
有鉴于此，本技术的目的在于提供一种列车电源并联系统，能够解决现有电源并联供电系统功率不大、控制复杂、可靠性不高的技术问题。 为了实现上述技术目的，本技术具体提供了一种列车电源并联系统的技术实现方案，一种列车电源并联系统，包括:列车网络，以及两路以上与所述列车网络相连的电源支路，所述电源支路的输出端相互并联于并联点后为列车负载提供电源。所述电源支路包括与所述列车网络相连的电源，以及与所述电源相连的蓄电池，所述电源的输入端连接至网压端，所述电源的输出端并联于所述并联点。 优选的，来自于两路以上的所述电源的输出电流或输出电压采集信号输入至所述列车网络，所述列车网络向两路以上的所述电源输出电流或电压平均值信号，实现所述电源输出电流的均流或输出电压的均压。 优选的，所述电源支路还包括隔离二极管，所述隔离二极管连接在所述电源的输出端与所述并联点之间。 优选的，每条电源支路的电源通过与之对应的隔离二极管向所述列车负载提供功率能量；所述隔离二极管的阳极连接所述电源，所述隔离二极管的阴极连接所述并联点。所述隔离二极管用于防止其他电源支路的电源对本条电源支路的电源所对应的蓄电池进行充电。 优选的，所述电源包括功率变换电路和控制电路，所述功率变换电路将所述网压端的电压转换成所述列车负载可以使用的电压，或将所述蓄电池输出的电压转换成所述列车负载可以使用的电压。所述功率变换电路与所述隔离二极管相连，所述控制电路连接在所述列车网络和功率变换电路之间，用于所述列车网络和电源之间的信息交换。所述控制电路对所述功率变换电路的输出电流信号或输出电压信号进行采集，并向所述功率变换电路输出电流或电压闭环控制信号。所述控制电路与所述蓄电池相连，向所述蓄电池输出充电控制信号。 优选的，所述控制电路向各自对应的蓄电池输出充电控制信号，在所述列车负载突然加大时，所述蓄电池通过所述电源，以及所述隔离二极管向所述列车负载输出瞬时能量。 优选的，当所述网压端的网压正常时，所述电源启动工作，所述电源向所述列车负载输出电压和电流，所述电源向所述蓄电池输出充电电流。 优选的，当所述网压端的网压失压时，所述电源停止工作，所述蓄电池依次通过所述电源、隔离二极管对所述列车负载进行并联供电。 优选的，所述网压端的网压为列车受电网电压或者第三轨电压。 优选的，所述列车负载为包括照明灯、空调系统、列车控制装置、列车牵引逆变器在内的任一种列车的负载。 通过实施上述本技术提供的列车电源并联系统，具有如下技术效果: (I)本技术克服了现有直流直接并联系统一般只适用于两台并联的情况以实现自动均流，而不适于两台以上的多台电源并联系统，均流不可控，精度不高、可靠性不高的技术问题； (2)本技术增强了电路应用的灵活性、硬件设备少、成本低、输出电流闭环控制更稳定、控制精度更高、提供功率更大、分散布局更灵活。 【专利附图】【附图说明】 为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。 图1是本技术列车电源并联系统一种【具体实施方式】的系统结构框图； 图2是本技术列车电源并联系统一种【具体实施方式】电源的结构组成框图； 图中:1-列车网络，2-网压端，3-电源，31-功率变换电路，32-控制电路，4-蓄电池，5-隔离二极管。 【具体实施方式】 为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。 如附图1和附图2所示，给出了本技术列车电源并联系统的具体实施例，下面结合附图和具体实施例对本技术作进一步说明。 如附图1所示，一种列车电源并联系统的具体实施例，包括:列车网络1，以及两路以上与列车网络I相连的电源支路，电源支路的输出端相互并联于并联点后共同实现为列车负载提供电源。电源支路包括与列车网络I相连的电源3，以及与电源3相连的蓄电池4，电源3的输入端连接至网压端2，电源3的输出端并联于并联点。在附图1所示的具体实施例中，列车电源并联系统包括电源支路I?电源支路η共η个电源支路。因此，列车电源并联系统包括I?η台的电源3和I?η个的蓄电池4。列车网络I能够进行电源3的输出电流或输出电压信号采集，并对采集到的电源3的输出电流或输出电压信号进行平均值计算。来自于两路以上的电源3的输出电流或输出电压采集信号输入至列车网络1，列车网络I向两路以上的电源3输出电流或电压平均值信号，实现电源3输出电流的均流或输出电压的均压。本技术具体实施例描述的列车电源并联系统具有供电功率大、布局简单、控制简单、均流精度高、安全可靠等特点。 作为本技术一种较佳的具体实施例，电源支路还进一步包括I?η个的隔离二极管5，隔离二极管5连接在电源3的输出端与并联点之间。每条电源支路的电源3通过与本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种列车电源并联系统，其特征在于，包括：列车网络（1），以及两路以上与所述列车网络（1）相连的电源支路，所述电源支路的输出端相互并联于并联点后为列车负载提供电源；所述电源支路包括与所述列车网络（1）相连的电源（3），以及与所述电源（3）相连的蓄电池（4），所述电源（3）的输入端连接至网压端（2），所述电源（3）的输出端并联于所述并联点。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：魏培华，许义景，
申请(专利权)人：株洲南车时代电气股份有限公司，
类型：新型
国别省市：湖南;43