电动式动力单元,电动车辆及电动两轮车制造技术

提供一种小型且制造成本低的电动式动力单元。将马达（３１）和减速机构（３２）配置在同一轴线上且支撑于一个壳体中。控制前述马达（３１）的控制装置（３３）以靠近马达（３１）的方式容纳在前述壳体内的马达容纳空间Ｓ中。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】电动式动力单元，电动车辆及电动两轮车[
]本专利技术涉及一种将马达和控制装置设置在一个壳体中的电动式动力单元、电动车辆和电动两轮车。[现有技术]过去，作为利用马达驱动车辆的电动式动力单元，例如特开平11-34965号公报中公开的技术。该公报中公开的电动式动力单元用作电动两轮车的驱动源，设置在电动两轮车的后轮支撑用摆动臂上。前述后轮支撑用摆动臂，在摆动端部上设有马达、减速机构和车轴，在臂部分上安装马达控制用的控制装置。前述马达和减速机构以轴线方向与车的宽度方向平行的状态装载，在将减速机构配置在比车轴更靠车体前方的同时，将马达配置在该减速机构的上方。前述控制装置容纳在与马达隔绝的容纳室中，通过配线与马达电连接。如上所述构成的现有电动式动力单元，由于分别形成容纳马达的容纳空间和容纳控制装置的容纳空间，所以必须要较多的用于形成容纳空间的壁，存在着使得单元整体大型化的同时，令制造成本提高的问题。并且，减速机构和马达在上下方向上并列，减速机构和车轴在前后方向上并列，这也成为使单元整体大型化的原因之一。进而，由于控制装置在车体前方远离马达，为了连接控制装置和马达必须需要很长的配线，因而提高了成本。即，在增加配线本身的费用的基础上，由于使用配线还必须进行将配线的两端与控制装置和马达连接起来的作业。进而，由于马达用容纳空间和控制装置用容纳空间之间的配线露到外部，所以存在被后轮弹起的小石子撞击配线而损伤配线的问题。而且，由于在一根配线上至少有两处形成电连接部，从而使电连接部的数目增多，存在与前述损伤处相接使得电连接的可靠性降低的问题。
技术实现思路
本专利技术用于解决上述问题，其目的是提供一种小型且制造成本低的电动-->式动力单元。并且，本专利技术的目的还在于提供一种以前述电动式动力单元作为动力源的小型且制造成本低的电动车辆或电动两轮车。为了实现上述目的，本专利技术的电动式动力单元，将马达和减速机构配置在同一轴线上且被支持于一个壳体中，控制前述马达的控制装置靠近马达地容纳在前述壳体内的马达容纳空间中。根据本专利技术，由于在一个容纳空间中容纳马达和控制装置，所以可以减少容纳空间形成用的壁的数目。并且，由于马达和减速机构配置在同一轴线上，所以马达和减速机构可以被集合于一个部位中进行配置。进而，由于控制装置靠近马达，可以缩短连接控制装置和马达的配线的长度。而且，连接控制装置和马达的配线也可以被容纳在马达容纳空间中。此外，由于代替配线将从控制装置突出的电极板固定在马达上以连接控制装置和马达，所以可以减少连接部分的数目。方案2所记载的专利技术的电动式动力单元，在方案1所记载的专利技术的电动式动力单元中，在马达定子的绕组彼此之间配置控制装置。根据本专利技术，可以在形成于绕组彼此之间的死区中配置控制装置，可以进一步缩短控制装置和马达之间的配线长度。方案3所记载的专利技术的电动式动力单元，在方案2所记载的专利技术的电动式动力单元中，形成于绕组彼此之间的控制装置容纳用空间是通过去掉沿周向均等配置的多个线圈中的至少一个而形成的。根据本专利技术，不增大马达的直径就可以将与绕组相同或更大的控制装置容纳到马达内。方案4所记载的专利技术的电动式动力单元，在方案1所记载的专利技术的电动式动力单元中，将转子位置检测用的霍尔元件安装到控制装置的基板上。根据本专利技术，不需要专门用于安装霍尔元件的基板。方案5所记载的专利技术的电动式动力单元，在方案4所述的专利技术的电动式动力单元中，采用由霍尔元件检测主磁铁的结构。根据本专利技术，不需要采用专门的霍尔元件检测用的传感器用磁铁。方案6所记载的专利技术的电动式动力单元，在方案1所记载的专利技术的电动式动力单元中，使控制装置的开关院件的放热板与用于容纳马达的壳体接触。根据本专利技术，将开关元件的热通过放热板传递给马达容纳用壳体。-->方案7所记载的专利技术的电动式动力单元，在方案6所记载的专利技术的电动式动力单元中，开关元件的放热板和马达容纳用壳体的接触部，采用将放热板和壳体中任何一个的凸出部嵌入到形成于另一个上的凹部中的结构。根据本专利技术，可以增大放热板和壳体的接触部分的面积。并且，由于放热板可以相对于壳体沿嵌合方向移动，所以壳体的振动不会传递给开关元件，也不会产生热应力。方案8所记载的专利技术的电动车辆，是利用方案1至方案7中任何一项专利技术的电动式动力单元驱动驱动轮的电动车辆，马达和减速机构的轴线与车宽方向平行，减速机构的输出轴作为驱动轮的车轴。根据本专利技术的车辆，利用位于驱动轮侧方的电动式动力单元直接驱动驱动轮行进。方案9所记载的专利技术的电动车辆，在方案8所记载的专利技术的电动车辆中，从后面看，马达装载部的车宽方向的中央部和驱动轮重叠。根据本专利技术，可以将电动式动力单元的马达装载部容纳在形成于驱动轮内侧的死区中。并且，从后方看，可以用驱动轮挡住前述马达装载部的车辆宽度方向的中央部。方案10所记载的专利技术的电动两轮车，是利用方案1至方案7中任何一项所述的电动式动力单元驱动后轮的电动两轮车，电动式动力单元沿上下方向可自由摆动地支撑在车架上并构成后轮支撑用摆动臂，马达和减速机构的轴线平行于车宽方向，减速机构的输出轴作为后轮的车轴。根据本专利技术的电动两轮车，由构成后轮支撑用摆动臂的电动式动力单元直接驱动驱动轮行进。方案11所记载的专利技术的电动两轮车，在方案10所记载的专利技术的电动两轮车中，从后面看，马达装载部的车辆宽度方向的中央部和后轮重叠。根据本专利技术，可以将电动式动力单元的马达装载部容纳在形成于后轮内侧的死区中。并且，从后面看，驱动轮可以挡住前述马达装载部的车辆宽度方向的中央部。方案12所记载的专利技术的电动两轮车，在方案10或方案11所记载的专利技术的电动两轮车中，沿着后轮支撑用摆动臂的臂部，将电动式动力单元的控制装置配置在马达装载部中的车体前侧的端部上。-->根据本专利技术，控制装置和马达可以配置在车宽方向大致相同的位置。并且，控制装置位于马达和车架之间，连接装载在车架上的电池或其它电子部件和控制装置的配线可以沿着后轮支撑用摆动臂设置。[附图的简单说明]图1是本专利技术的电动两轮车的侧视图。图2是后轮支撑用摆动臂的平面图。图3是表示从车体右侧观察后轮支撑用摆动臂的状态的侧视图。图4是表示从车体右侧观察后轮支撑用摆动臂的状态的侧视图。图5是后轮支撑用摆动臂的后视图。图6是主要部分的横向剖视图。图7是表示开关元件的冷却结构的剖视图。[符号说明]11…后轮、12…后轮支撑用摆动臂、21a…臂部、21b…后轮支撑部、23…齿轮箱、31…马达、32…行星齿轮式减速机构、33…控制装置、34…绕组、35…定子、36…主磁铁、37…转子、40…输出轴、62…霍尔元件、64…开关元件、65…散热板、66…凸片、S…马达容纳空间。[专利技术的实施形式]下面，参照图1至图7详细地说明采用本专利技术的电动式动力单元的电动两轮车的一个实施形式。图1是本专利技术的电动两轮车的侧视图，图2是后轮支撑用摆动臂的平面图，图3和图4是表示从车体右侧观察后轮支撑用摆动臂的侧视图，图3表示将齿轮箱从臂主体上卸下并露出马达的状态，图4表示将齿轮箱和制动片安装到臂主体上的状态。图5是后轮支撑用摆动臂的后视图，图6是主要部分的横向剖视图，图7是表示开关元件的冷却结构的剖视图。在这些图中，符号1所示根据该实施形式的电动两轮车。该电动两轮车1采用折叠式的车架2构成。车架2由具有叉本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动式动力单元，其特征是，将马达和减速机构配置在同一轴线上并支撑在一个壳体中，控制前述马达的控制装置靠近马达地容纳在前述壳体内的马达容纳空间中。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】JP 2001-6-27 194251/011、一种电动式动力单元，其特征是，将马达和减速机构配置在同一轴线上并支撑在一个壳体中，控制前述马达的控制装置靠近马达地容纳在前述壳体内的马达容纳空间中。2、如权利要求1所述的电动式动力单元，其特征是，在马达定子的绕组彼此之间配置控制装置。3、如权利要求2所述的电动式动力单元，其特征是，形成于绕组彼此之间的控制装置容纳用空间是通过除去均匀配置在周向上的多个绕组中的至少一个而形成的。4、如权利要求1所述的电动式动力单元，其特征是，在控制装置的基板上安装转子位置检测用霍尔元件。5、如权利要求4所述的电动式动力单元，其特征是，采用由霍尔元件检测主磁铁的结构。6、如权利要求1所述的电动式动力单元，其特征是，控制装置的开关元件的散热板与马达容纳用壳体接触。7、如权利要求6所述的电动式动力单元，其特征是，开关元件的散热板和马达容纳用壳体的接触部...

【专利技术属性】
技术研发人员：白泽秀树，
申请(专利权)人：雅马哈发动机株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]