高速火车制造技术

本发明专利技术公开了一种高速火车，包括车体，在所述车体的后部的表面设有多个导入口，车体尾部设有导出口，所述导入口与导出口相通。本发明专利技术的有益效果在于：通过火车车体表面的导入口将从车体表面经过的流体吸入后从车体的尾部排出，这就把因为流体连续性而同时到达车体后部的流体在火车后部分为两部分：一部分从尾部的导出口排出来填充负压区，另一部分沿车体表面向后到达火车后部一定距离处交汇形成负压区，由于火车后部形成负压区的流体流量减少，所以在火车后部只能形成薄弱的负压区，从而使尾部导出口排出的大量流体更容易填充后部负压区，减少了火车行驶中的负压阻力，提高火车的行驶速度并降低了能耗。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术公开了一种高速火车，包括车体，在所述车体的后部的表面设有多个导入口，车体尾部设有导出口，所述导入口与导出口相通。本专利技术的有益效果在于：通过火车车体表面的导入口将从车体表面经过的流体吸入后从车体的尾部排出，这就把因为流体连续性而同时到达车体后部的流体在火车后部分为两部分：一部分从尾部的导出口排出来填充负压区，另一部分沿车体表面向后到达火车后部一定距离处交汇形成负压区，由于火车后部形成负压区的流体流量减少，所以在火车后部只能形成薄弱的负压区，从而使尾部导出口排出的大量流体更容易填充后部负压区，减少了火车行驶中的负压阻力，提高火车的行驶速度并降低了能耗。【专利说明】高速火车
本专利技术涉及火车领域，尤其涉及一种高速火车。
技术介绍
传统火车行驶产生的阻力包括:车体前方的正向压力、周围的侧力、后部负压力，以及升力阻力。现在对火车的外形进行流线型的节能优化时，通常都注重于对火车车体的前部、两侧及周围的形状的设计来减少上述阻力，例如目前广泛使用的动车车头一般都是采用子弹头形的结构，而上述优化思路忽略车后部负压区及底部与轨道之间流体的流量和流向对减少风阻起到的至关重要的作用，导致在降低风阻的改进设计上遇到瓶颈，所以有必要进行进一步改进。 申请人:涉及火车流体连续性的部分已授权的专利技术专利为:专利号2009101092527的《火车》、专利号200810188494.7《高速节能火车》，基于上述问题以及上述已授权方案；通过填充后部负压区使正向、侧向流体阻力减少； 申请人:经多年的持续研究和开发，又进一步提出本申请的方案。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是传统火车在降低行驶风阻的设计上遇到瓶颈的问题，通过填充后部负压区为要破口而牵一发动全身，使火车行驶中的流体阻力减少，提供一种高速节能的火车。 为了解决上述技术问题，本专利技术采用的技术方案为:一种高速火车，包括车体，在所述车体的后部的表面设有多个导入口，车体尾部设有导出口，所述导入口与导出口相通。 本专利技术采用的另一种技术方案为:包括车体、发动机，所述车体的尾部设有所述发动机，在车体的后部表面上设有导入口，所述发动机的吸气口与所述导入口相通。 本专利技术的有益效果在于:把因为流体连续性而同时到达车体后部的流体在火车后部分为内外两部分向后排出:向内，一部分相对靠近车体壳体周围的等同车速的流体从上部、两侧部、下部导入口导入后，从尾部的导出口排出来填充负压区；向外，另一部分相对离开车体周围、慢于车速的流体向后到达火车后部一定距离处交汇形成负压区；由于火车后部形成负压区的流体分流后使流量减少，流速减慢所以在火车后部只能形成薄弱的负压区，通过常识可知，流体接近火车壳体时其速度大约等同火车速度，越向外其流速逐步减少，从而使尾部导出口排出的大量的相对较快的流体更容易填充后部负压区，减少了火车行驶中的负压阻力，从而使正向、侧向流体阻力减少来提高火车的行驶速度并降低了能耗。 【专利附图】【附图说明】 图1为本专利技术实施例一的高速火车的结构示意图。 图2为本专利技术实施例二的高速火车的结构示意图。 图3为本专利技术实施例三的高速火车的结构示意图。 图4为本专利技术实施例四的高速火车的后视结构示意图。 图5为本专利技术实施例五的高速火车的结构示意图。 标号说明: 1、车体；101、车体底部； 2、上部导入口 ；201、侧部导入口 ；202、下部导入口 ；203、封闭板； 3、尾部导出口；301、通道导出口； 5、前部导入口 ； 6、导流板； 7、扰流板；701、流体通道。 8、涡扇发动机。 【具体实施方式】 为详细说明本专利技术的
技术实现思路
、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。 本专利技术最关键的构思在于:在火车的车体后部和尾部之间区域的后部车体周围设置导入口，并在尾部设置导出口从而引导车体周围的流体向后填充负压区，降低负压阻力，从而使流体阻力减少。 请参阅图1，一种高速火车，包括车体I，在所述车体I的后部的表面设有多个导入口，车体的尾部设有导出口，所述导入口与所述导出口连通。 在图1中的导入口包括上部导入口 2、侧部导入口 201和下部导入口 202，导出口为尾部导出口 3。 从上述描述可知，本专利技术的有益效果在于:通过火车车体后部表面的导入口将靠近车体表面经过的，大约等同车速的流体吸入后从车体的尾部排出，这就把因为流体连续性而同时到达车体后部的流体在火车后部分为两部分:一部分从尾部的导出口排出来填充负压区，另一部分相对离开车体表面的流速慢于车速的流体，固没有机会又靠近壳体来加快速度，向后到达火车后部一定距离处交汇形成负压区，由于火车后部形成负压区的流体流量减少，流速减慢，所以在火车后部只能形成薄弱的负压区，从而使尾部导出口排出的大量较快流体更容易填充后部负压区，减少了火车行驶中的负压阻力，从而提高火车的行驶速度并降低了能耗。 进一步地，所述导入口与所述导出口之间的通过弧形的连通部连通，所述连通部内设有带有双曲面弧形面的导流板。 由上述描述可知，导流板可延长流体经过的路径，从而使从中经过的等同车速的流体又进一步来更好填充负压区，加快流体的流速。进一步地，所述导入口包括上部导入口、两侧部导入口和下部导入口。 由上述描述可知，环车体设置的导出口有利于流体从各个位置向后排出从而更好地填充负压区。 进一步地，如图2所示，还包括封闭板203，所述车体I的头部、尾部分别设有导出口和导入口，封闭板203安装于导入口和导出口内，封闭板用于按需封闭导入口和导出口。 由上述描述可知，图2中封闭车体后部所有导入口导出口，尾部导出口 3为导入口，上部导入口 2、侧部导入口 201和下部导入口 202做为导出口，此时火车后部为前部反向行驶。 进一步地，多个所述导入口相互连接形成环绕所述车体周围的环形导入口，所述上部导入口、两侧部导入口、下部导入口或环形导入口中的至少一者与所述导出口相通。 进一步地，还包括扰流板，所述扰流板安装于所述车体的底部并与车体的底部具有一定距离，扰流板用于延长流体经过的路径，扰流板的内外表面为凹凸形，扰流板位于前部导入口连通后部通道导出口的流体通道内，所述流体通道的所述通道导出口设置在车体尾部的导出口内或导出口下方。具体地，车体的底部设有封闭的流体通道701，所述流体通道内外表面设有具有凹凸表面的扰流板7，流体通道在车体的前部和后部分别设有前部通道导入口和通道导出口 301，所述通道导出口 301设于所述尾部导出口 3的下方。同时，所述通道导出口和通道导入口内皆设有弧形的导向板或通道导出口设在尾部导出口的中间，或流体通道701和上部导入口 2、侧部导入口 201共用一个尾部导出口 3。 由上述描述可知，流体通道内外表面流体经过路径大于车体上部路径，使流速加快，可进一步地更好引导从火车的车体下方经过的流体来填充后部的负压区，并使升力阻力消失，导向板的设置可进一步加快并引导流体的排出方向。 本专利技术还提供一种高速火车，包括车体、发动机，所述车体的尾部设有所述发动机，在车体的后部表面上设有导入口，所述发动机的吸气口与所述导入口相通。 进一步地，还包括扰流板，所述扰流板设置本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种高速火车，包括车体，其特征在于，在所述车体的后部的表面设有多个导入口，车体尾部设有导出口，所述导入口与导出口相通。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：朱晓义，
申请(专利权)人：朱晓义，
类型：发明
国别省市：广东;44