空气开口转换器和汽车空气调节器制造技术

一种汽车空气调节器，包括一个箱体；一根可旋转地支撑在箱体中的旋转轴；一个与旋转轴相连的旋转门，并且大致形成弧形；以及驱动旋转轴旋转的驱动装置。该旋转门包括一个由圆周开口端确定的第１开口，和一个由弧形圆周壁所确定出的第２开口。该箱体包括一个第３开口、一个第４开口和一个第５开口，它们位于其下游侧并且沿着旋转门的圆周面连续设置。第３、第４和第５开口的开口面积由旋转门调节。（*该技术在2016年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种空气导管选择器，特别是一种汽车空气调节器，它包括一个由选择地打开及关闭空气导管的弧形旋转门。传统的装置包括一个通常呈弧形的旋转门，用于有选择地开启和关闭空气导管，这是公知的技术，例如在日本技术平3-15208号公报中已公开有这样的结构。特别是，通常呈弧形的旋转门包括一个位于其圆周壁上的开口。该旋转门设置在圆筒状空气调节器导管上。该导管包括相互并列连续设置的一根面部空气导管、一根足部空气导管和一根除霜空气导管。所需要的流动模式通过旋转旋转门来选择。然而，日本技术平3-15208号中所公开的传统装置带有下列缺点。空气调节器导管中的每个面部空气导管开口、足部空气导管开口以及除霜导管的开口，这些面对旋转门圆周壁的开口均太小。因此，空气流动的阻力会增加，而且不能够得到所需要的空气量。为了解决这些问题可以沿着空气调节器导管的外周面扩大开口面积，然而，如果开口面积变大，当旋转门从一端或另外一端旋转时，旋转门本身便会封住空气调节器导管的部分面积，空气则是要通过这个面积流动的。这便会导致空气流动阻力的增加并且无法获得所需要的空气量。更有甚者，旋转门可能会关闭空气调节器导管中的空气通道。鉴于上述问题，本专利技术的目的是提供一种空气导管选择器和一种带有这种空气导管选择器的汽车空气调节器，它在弧形旋转门旋转时基本上防止了空气流动阻力的增加。根据本专利技术的第一方案，它提供了一台汽车空气调节器，包括一个箱体；一根可旋转地支撑在箱体中的旋转轴；一个与旋转轴相连的旋转门，并且大致形成弧形；以及驱动旋转轴旋转的驱动装置。该旋转门包括一个由圆周开口端确定的第1开口，和一个由弧形圆周壁所确定出的第2开口。该箱体包括一个第3开口、一个第4开口和一个第5开口，它们位于其下游侧并且沿着旋转门的圆周面连续设置。第3、第4和第5开口的开口面积由旋转门调节。当旋转门在从第5开口向着第3开口方向旋转并且旋转到预定的旋转位置时，空气流入第2开口中并通过第1开口直接流向第5开口，在上述位置处，位于旋转门的后端的圆周壁上的一个圆周端部转过第5开口的至少一部分并且开启第5开口。当旋转门以这样的方式旋转，即，圆周壁的后端开启第3或者第5开口的至少一部分时，空气进入第2开口中，并且再通过第1开口直接流向第3或者第5开口。即，当旋转门旋转到这样的位置时，圆周壁的前端转入导管中。导管的空气流动面积被逐步减小。然而，当旋转门旋转时，第2开口旋转到导管1，空气从而通过该第2开口进入导管中并通过第1开口直接流到第3或者第5开口中，这样，导管没有被旋转门所关闭。从而防止了空气流动阻力的增加。第3、第4和第5开口在旋转门旋转方向上的最大长度最好与第2开口的最大长度基本相等。当旋转门以这样的方式旋转，即，来自第1开口的调节空气通过第3、第4和第5开口中的一个流动，穿过第2开口时，开口中被选择了的那一个就会对准第2开口。这样，空气便可以经过该开口的整个区域流动，不会有任何流动阻力的增加。旋转门的圆周壁最好是旋转门旋转方向上的第2开口的四倍，圆周壁的一端到另一端之间被分为四个部分，从而包括从一个端部开始的第1弧形部分和第2弧形部分，而第2开口主要形成于所述第2弧形部分的整个表面上。当旋转门旋转到有选择地开启设置在旋转门的旋转方向上的第3、第4和第5开口时，位于其一端部的第3开口或者第5开口被开启，而剩下来的两个开口则继续被第3和第4弧形部分所关闭。当中间开口开启时，第1和第3弧形部分关闭位于相对端的第3和第5开口。其结果是，可以减小旋转门圆周壁从一端到另一端的总长度，从而使旋转门的尺寸减小。最好是由第3开口将调节空气导向乘客室中乘客座椅的下部，第4开口将调节空气导向乘客的上部，而第5开口则将调节空气导向风挡的内表面。旋转门的第2开口与第4开口对准。旋转门的其它部分则与第5开口相对，并且关闭第3和第5开口。如上所述，当第3开口或第5开口开启时，驱动旋转门以增加空气流动阻力。换句话说，当只有第4开口开启时，旋转门的绝大部分被设置在面对第3、第4和第5开口位置，这样空气流动阻力的增加便被适当地防止了。在汽车空气调节器中，在流动模式中需要大量的空气，这些空气被导向乘客的上方。根据上述结构，就可以将大量的调节空气导向乘客从而满足要求。再有，旋转门旋转方向上的第5开口的最大长度最好大于第3和第5开口长度一个预定的量。当第3开口完全开启时，第4开口和第5开口的每一最大长度的总和大于面对第4和第5开口的旋转门圆周壁的长度。即使在第3开口完全开启时，第5开口也只是开了一点。换句话说，当第2开口完全打开，将空气导向乘客下部时，第3开口稍微开启将空气导到挡风玻璃的内表面。足部空气模式主要是在当外界空气温度很低而挡风玻璃上有雾的情况下才被选择。根据上述结构，少量的调节空气被导入挡风玻璃的内表面，从而防止了挡风玻璃起雾。所述旋转门从一端到另一端以所述旋转轴为中心的旋转角度最好是大约180度。这样，就可以让第1开口有最大的开口面积引入空气并且降低空气流动阻力。另外，最好在旋转门的圆周壁的内表面上，形成一个导引部分，划分出双级空气模式下的一条冷空气通道和一条热空气通道，其中旋转门打开第3和第4开口。当弧形旋转门被驱动，有选择地开启第1、第2和第3开口时，在大多数情况下，位于导管中的空气流入旋转门中。在导管中，来自冷空气通道中的冷空气会在旋转门中与来自热空气通道中的热空气均匀混合。然而，汽车空气调节器需要特意区分出来自第1到第3开口之一的空气温度与来自其它开口之一的空气的温度。特别是，很难通过弧形的旋转门来形成这种温度差。根据上述结构，区分出冷空气通道和热空气通道的导引部分则获得了所希望的温度差。另外，当第2开口被设置成开启第4开口时，导引部分最好以与空气流入旋转门的方向相同的方向延伸。这样，在调节空气被导向乘客的上部时，可以使空气流动阻力减到最小，并且让乘客感觉舒适。再者，导向元件最好与旋转门制成一体。这样，可以减少零件数目和加工步骤。再有，旋转门最好制成当操纵乘客室中所设的带有控制缆索的选择器杆，来选择流动模式时，每旋转一个相等的量就会选择出一个预定流动模式的方式。这样，流动模式选择器杆直接驱动带有控制缆索的旋转门从而简化了旋转门的驱动机构。本专利技术的其它目的、特点和特征将在下面参照附图进行的描述中变得更加清楚。参照附图图1是本专利技术第1实施例的汽车空气调节器的局部简图；图2是旋转门的垂直剖视侧视图3是旋转门的正视图；图4是旋转门的分解视图；图5示出了薄膜元件的整体结构；图6是在面部空气模式下空气导管选择器工作状态图；图7是在除霜空气模式下空气导管选择器工作状态图；图8是在足部空气模式下空气导管选择器的操作状态图；图9是在足部/除霜空气模式下空气导管选择器的工作状态图；图10是在除霜空气模式下空气导管选择器的工作状态图；图11是旋转门的一个变形例的视图；图12是图11中所示旋转门的工作状态图；图13是图11所示旋转门的另一个工作状态图；图14是图11所示旋转门的再一个工作状态图。下面将参照附图说明本专利技术的实施例。下面说明本专利技术所申请的汽车空气调节器的第1实施例。首先，说明空气流动系统的整体结构，参照图1，一根导管1包括一台鼓风机2。鼓风机2位于导管1的上右侧，并且用作空气供给本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种空气导管选择器，包括：一个其中带有导管的箱体；一根可旋转地支撑在所述箱体中的旋转轴；一个与所述旋转轴相连的旋转门，并且大致形成弧形，该旋转门包括一个由相对的圆周开口端确定的第１开口，和一个在弧形圆周壁上确定出的第２开口； 驱动旋转轴旋转的驱动装置；其中，所述箱体包括一个第３开口、一个第４开口和一个第５开口，它们位于其下游侧并且沿着旋转门的圆周面连续设置；所述第３、第４和第５开口的开口面积由旋转门的旋转来调节；当旋转门在从所述第５开口向着所述第３开 口方向旋转，并且旋转到预定的旋转位置时，空气流入第２开口中，并通过第１开口直接流向第５开口，在上述位置处，位于所述旋转门的后端的所述圆周壁上的一个圆周端部穿过所述第５开口的至少一部分并且开启第５开口。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：角谷泰彦，神谷知宏，稻垣一马，
申请(专利权)人：日本电装株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]