滑柱悬架制造技术

一种滑柱悬架，其包含减震器（１２）以及轴承部分（２０），所述轴承部分（２０）将所述减震器（１２）连接至车体，使得所述减震器（１２）能够旋转。所述轴承部分（２０）包含内座圈（２０ａ）和外座圈（２０ｂ）。所述内座圈（２０ａ）的厚度沿车辆宽度方向朝车体的外侧增加。所述外座圈（２０ｂ）的厚度沿车辆宽度方向朝车体的外侧减小。结果，所述轴承部分（２０）的旋转轴线相对于所述减震器（１２）的减震器轴线在车辆宽度方向上向外倾斜。另外，所述旋转轴线相对于主销轴线在车辆宽度方向上向内倾斜。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及滑柱悬架。
技术介绍
用于车辆的滑柱悬架由少量的构件组成，并且重量轻。因此，滑柱悬架得到广泛应用。在滑柱悬架中，滑柱包括一个减震器。减震器活塞杆的上端通过上支撑件连接至车体。减震器外管的下端固定至轮毂架。另外，绕减震器设置有螺旋弹簧，螺旋弹簧的上端通过上弹簧座和轴承连接至车体。将连接减震器的上部与装配于轮毂架的下臂上的球形接头的虚拟线称为“主销轴线”。滑柱和车轮绕着所述主销轴线转向。公开号为WO 2002-040299的PCT国际申请描述了一种滑柱悬架，其中在轴承和车辆之间设置有一个下支架。下支架的沿车辆宽度方向的内部相对于沿车辆宽度方向的外部向下突出。结果，轴承的旋转轴线与主销轴线一致。这抑制了绕所述主销轴线的转向矩(即，使滑柱旋转的力矩)的产生。在另一传统结构中，减震器的减震器轴线与轴承的旋转轴线一致。在此种结构中，只有在由于制造工艺的原因而发生变化的螺旋弹簧的反作用力线处在较小的变化范围内时，绕主销轴线的转向矩才处于为满足性能要求而规定的允许范围内。也就是说，悬架的性能受制造差异所导致的螺旋弹簧偏差的不利影响(即悬架性能受螺旋弹簧偏差的影响)。因此，由于螺旋弹簧反作用力线的偏差，容易产生绕主销轴线的转向矩。也就是说，车辆的稳定性容易变差。因此，希望减小制造差异所导致的螺旋弹簧偏差对悬架的影响。同时，在前述公开文献中所描述的滑柱悬架中，轴承的旋转轴线与主销轴线一致，绕主销轴线的摩擦力极小，因此绕主销轴线的转向矩基本为零。然而，转向感可能变差。
技术实现思路
本专利技术提供一种滑柱悬架，该种滑柱悬架减小了由制造差异导致的螺旋弹簧的偏差对悬架的影响，并抑制转向感的变差。本专利技术的第一方面涉及一种滑柱悬架。该种滑柱悬架包含减震器、螺旋弹簧以及轴承部分。所述减震器构成了滑柱。所述螺旋弹簧绕减震器设置。所述轴承部分将所述减震器连接至车体，使得所述减震器能够旋转。在所述滑柱悬架中，所述减震器中的减震器轴线不同于所述轴承部分的旋转轴线。另外，所述减震器轴线和所述轴承部分的旋转轴线之间在车辆宽度方向上的角度小于所述减震器轴线和所述主销轴线在车辆宽度方向上的角度。在前面提及的滑柱悬架中，构成所述滑柱的减震器的减震器轴线不同于所述轴承部分的旋转轴线。另外，所述旋转轴线在车辆宽度方向上位于所述减震器轴线和所述主销轴线之间。所以，与所述旋转轴线和所述减震器轴线相一致的情况相比，绕所述主销轴线的摩擦力减小了。这抑制了因制造差异导致的螺旋弹簧反作用力线的偏差而产生绕所述主销轴线的转向矩。因此，可以减小因制造差异导致的螺旋弹簧反作用力线的偏差对悬架的影响。另外，和旋转轴线与主销轴线相一致的情况相比，绕主销轴线的摩擦力增大。这抑制了转向感的变差。这样，在前述的滑柱悬架中，通过将所述旋转轴线定位在减震器轴线和主销轴线之间，可以适当地调整绕主销轴线的摩擦力。因此，可以减小因制造差异导致的螺旋弹簧的偏差对悬架的影响，并抑制转向感的变差。所述轴承部分可以包含轴承，所述轴承包含内座圈和外座圈。所述内座圈和外座圈各自在所述减震器轴线方向上的厚度可以沿着车辆宽度方向变化。采用此种构造，所述轴承部分的旋转轴线能够相对于减震器轴线适当地倾斜。所述轴承部分可以设置在上支撑件和上弹簧座之间。所述轴承部分可以包含第一止挡和第二止挡，所述第一止挡阻止所述内座圈相对于所述上弹簧座旋转，而所述第二止挡阻止所述外座圈相对于固定至所述上支撑件的轴承上支撑件旋转。采用此种构造，能够容易地在车辆宽度方向上定位所述旋转轴线，并且防止所述轴承部分相对于所述上支撑件和上弹簧座旋转。所述轴承部分可以包含轴承、设置在所述轴承的底侧的第一垫片、以及设置在所述轴承的顶侧的第二垫片；并且所述第一和第二垫片各自在所述减震器轴线方向上的厚度可以沿着车辆宽度方向变化。在此情况下，因为所述垫片设置在所述轴承的顶侧和底侧，且各垫片在所述减震器轴线方向上的厚度沿着车辆宽度方向变化，所以，当使用常规轴承时，所述轴承部分的旋转轴线能够相对于减震器轴线适当地倾斜。所述轴承部分可以设置在上支撑件和上弹簧座之间。所述轴承部分可以进一步包含第三止挡和第四止挡，所述第三止挡阻止所述第一垫片相对于所述上弹簧座旋转，而所述第四止挡阻止所述第二垫片相对于固定至所述上支撑件的轴承上支撑件旋转。采用此种构造，能够容易地在车辆宽度方向上定位所述旋转轴线，并且能够防止所述轴承部分相对于所述上弹簧座和上支撑件旋转。附图说明通过下面参考附图对示例实施方式进行的描述，本专利技术的前述和其它目的、特征以及优点将变得明晰，在所述附图中类似的标号用于表示类似的元件，并且在所述附图中图1是示出根据本专利技术第一实施方式的滑柱悬架的示意性构造的横截面图； 图2是示出根据本专利技术第一实施方式的滑柱悬架的主要部分的截面图；图3是示出根据本专利技术第一实施方式的滑柱悬架的轴承部分的放大截面图；图4是示出螺旋弹簧的偏差、绕主销轴线的转向矩、以及减震器轴线、轴承的旋转轴线及主销轴线的排列方式之间关系的曲线图；图5是示出减震器轴线、轴承的旋转轴线及主销轴线的排列方式与绕主销轴线的摩擦力之间关系的曲线图；图6是示出根据本专利技术第二实施方式的滑柱悬架的主要部分的截面图；图7是示出根据本专利技术第二实施方式的滑柱悬架的轴承部分的放大截面图；图8是示出根据本专利技术第三实施方式的滑柱悬架的主要部分的截面图；图9是示出轴承座调整垫片的排列方式和轴承部分的旋转轴线之间关系的图；以及图10是示出轴承座调整垫片的排列方式和轴承部分的旋转轴线之间关系的图。具体实施例方式在下文中，将参考附图详细描述本专利技术的实施方式。为了清楚起见，在所有的附图中，相同的构件以相同的附图标号表示，并且略去了重复的描述。首先，将参考图1至图3描述根据本专利技术第一实施方式的滑柱悬架1的构造。图1是示出滑柱悬架1的示意性构造的截面图。图2是示出滑柱悬架1的主要部分的截面图。图3是示出滑柱悬架1的轴承部分20的放大截面图。车轮100是前转向轮。车轮100装配至轮毂架102，轮毂架102通过滑柱10和下臂104由车体110支撑。轮毂架102由球形接头108连接至下臂104。转向机构的杆(未示出)装配至轮毂架102。由驾驶者操作方向盘的运动通过所述杆传递至轮毂架102。结果，车轮100转向。滑柱10包含减震器12。减震器12包含外管12a、以及从外管12a的上端向上突出的活塞杆12b。外管12a的下端连接至轮毂架102。活塞杆12b的上端通过上支撑件14连接至车体110。如图2所示，上支撑件14包含盘14a、衬套14b、上板14c、以及下板14d。盘14a装配至活塞杆12b上端的外周。盘14a夹在橡胶制的衬套14b的上部和下部之间。衬套14b设置在上板14c和下板14d之间。上板14c和下板14d固定至车体110。连接活塞杆12b的上端(图2中的点X)与球形接头108的轴线称为“主销轴线K”。主销轴线“K”相对于减震器12的轴线“A”(在下文中称为“减震器轴线A”)在车辆宽度方向上朝外倾斜。车轮100绕着主销轴线“K”转向。绕减震器12设置有螺旋弹簧16。螺旋弹簧16的上端通过上弹簧座18和轴承部分20连接至车体110。结果，螺旋弹簧16随上弹簧座18一起转动。下弹簧座22保持螺旋弹簧16的下端。下弹簧座本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种滑柱悬架，包括：构成滑柱（１０）的减震器（１２）；绕所述减震器（１２）设置的螺旋弹簧（１６）；以及轴承部分（２０），所述轴承部分（２０）将所述减震器（１２）连接至车体，使得所述减震器（１２）能够旋转，其特征在于，所述减震器（１２ ）的减震器轴线不同于所述轴承部分（２０）的旋转轴线；所述减震器轴线和所述旋转轴线之间在车辆宽度方向上的角度小于减震器轴线和主销轴线之间在车辆宽度方向上的角度。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：大北刚史，藤山征人，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]