车辆的复合导杆后桥制造技术

本发明专利技术涉及一种车辆，尤其是汽车的复合导杆后桥（１），具有两个刚性的纵拉杆（２），所述纵拉杆在其一端可回转地支承在汽车车身上，并且在其另一端分别设置有一用于可围绕其车轮中心轴线（１０）转动地支承汽车车轮（８）的轮架（７），以及具有一连接所述两个纵拉杆（２）的、不抗扭的横杆（３），其特征在于，每个轮架（７）借助于至少三个弹性的轮架轴承（１１，１２，１３）设置在纵拉杆（２）上，其中，在汽车向前行驶的方向上看，至少两个轮架轴承（１１，１２）设置在车轮中心轴线（１０）的后面，并且至少一个轮架轴承（１３）设置在车轮中心轴线（１０）的前面，通过两个设置在车轮中心轴线（１０）后面的轮架轴承（１１，１２）给定轮架（７）相对于纵拉杆（２）回转的回转轴线（１４）。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于底盘技术的领域，并涉及一种车辆的复合导杆后桥，尤其是 汽车的复合导杆后桥。
技术介绍
复合导杆后桥本身对于底盘
的专业人员是充分公知的。因此， 复合导杆后桥被大批量地使用在现代汽车中，例如使用在本申请人的车型"Opel Corsa"和"Opel Astra"中。在专利文献中，例如在欧洲专利EP 0681932B2和本申请人的德国公开文本DE 10200403208A1记载了这样一种 类型的复合导杆后桥。这种复合导杆后桥包括两个刚性的纵拉杆，所述纵拉杆分别可在其前端 围绕一横向于汽车纵向设置的回转轴线回转地设置在汽车车身或转向架上， 并且在其后侧分别配设有用于可转动地支承汽车车轮的轮架。此外，两个纵 拉杆通过一抗弯的、然而不抗扭的横杆相互连接，所述横杆设置在两车轮的 车轮中心轴线的虚拟的连线前面。不抗扭的横杆(复合导杆)用作稳定器，由 此在转弯行驶时，当弯道内侧的车轮被拉伸(ausfedem)并且弯道外侧的车轮 压缩(einfedern)时，可以明显改善汽车的转弯行驶性能。除汽车重量之外，该复合导杆后桥必须承受所有在汽车加速或减速过程 中作用在车轮上的力。因此，尤其在转弯行驶时在车轮的车轮支承线上出现侧向力，由于该侧向力，纵拉杆受设计影响围绕其在汽车车身上的前支承位 置回转。由于该原因，复合导杆后桥在转弯行驶(侧向力过调)时倾向于转向 过量运动，这会以不希望的方式导致这样的结果，即，汽车尾部在转弯行马史 时易于甩出(ausbricht)。为了解决复合导杆后桥中的侧向力过调的问题，已经考虑借助于促动器 主动调整轮架。然而，这些轮架的主动调整仅在相当高的技术耗费下才能完 成，因为，在轮架上分别设置两个轴承支承架，通过这些轴承支承架提供旋 转的自由度。本申请人的德国公开文本DEIO 2004 032 08A1记载了技术上更简单的 解决方案。在那，复合导杆后桥不是装配在汽车底盘上，而是装配在一附加 的转向架上，该转向架在其侧向借助于转向架轴承支承在汽车的底盘上。通 过由转向架轴承确定的运动中心，可以针对性地影响复合导杆后桥的侧向力 特性。尽管通过该措施可以使该问题令人满意地得到解决，但其需要设置一 额外的转向架用于支承所述复合导杆后桥，而这取决于车型并不是一直希望 的。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是提供一种技术上易于实现的车辆的复合 导杆后桥，通过这种复合导杆后桥可以抑制在转弯行驶时出现的侧向力过调。上述技术问题通过这样一种用于车辆、尤其是汽车的复合导杆后桥来解两根纵拉杆分别在其(例如在向前行驶方向上的前面的)一端(尤其是围绕一横向于汽车纵向设置的回转轴线)可回转地支承在汽车车身或一设置在汽车 车身上的转向架上，而在其(例如在向前行驶方向上的后面的)另 一端则分别配设有用于可围绕车轮中心轴线转动地支承一车轮的车轮轴承。此外，两根 纵拉杆通过一根抗弯的、然而不抗扭的、基本上沿汽车横向延伸的横杆相互 连接，该横杆用作稳定器。按本专利技术的复合导杆后桥的主要特征在于，每个轮架借助于至少三个弹 性的、例如设计为弹性减震套筒的轮架轴承设置在所属的纵拉杆上。在此，在汽车通常向前行驶的方向上看，所述弹性减震套筒中的至少两个设置在所 述车轮的车轮中心轴线(车轮可围绕该中心轴线转动)的后面，并且至少一个弹性轮架轴承设置在车轮中心轴线的前面，其中，通过两个设置在车轮中心轴线后面的轮架轴承给定所述轮架相对于所述纵拉杆回转的回转轴线。通过弹性可回转地将两个轮架装配在各自的纵拉杆上，并且通过轮架轴 承分别预先给出轮架和纵拉杆之间的回转轴线，可以在车轮上作用有力时以 有利的方式实现希望的弹性运动学。在按本专利技术的复合导杆后桥一个有利的设计中，可供轮架围绕其相对于 纵拉杆回转的回转轴线是这样取向的，即，该回转轴线在向前行驶方向上看，在车轮支承线后面经过车轮的支承面。如果在这种情况下， 一侧向力在其车 轮支承线处作用在车轮上，那么车轮就通过位于车轮支承线后面的杠杆臂被 施加一个不足转向运动，因此，可以以有利的方式抑制在转弯行驶时出现的 转向过量运动。在按本专利技术的复合导杆后桥的一有利的设计中，可供轮架围绕其相对于 纵拉杆回转的回转轴线这样地取向，即，其在汽车向前行驶方向上看，在车 轮支承线的前面穿过车轮的支承面，以便以这种方式实现希望的弹性动力学 性能。在传统的复合导杆后桥中，轮架可相对于纵梁可回转地设置，并且可借 助于促动器操纵，可供轮架围绕其相对于纵拉杆回转的回转轴线通常这样地 取向，即，其在(沿径向划分车轮的)车轮中心平面的汽车外侧(也就是说在背 向汽车中心的一侧)经过车轮的支承面。在按本专利技术的复合导杆后桥的另一 种有利的设计中，可供轮架围绕其相对于纵拉杆回转的回转轴线是如此地取 向、即，其在车轮中心平面的汽车外侧经过车轮的支承面，以便以这种方式实现希望的弹性动力学性能。在按本专利技术的复合导杆后桥中，由于弹性的轮架轴承的弹性动力学特 性，即便在其它穿过车轮的支承面的冲击点处也可以获得复合导杆后桥有利 的弹性动力学性能，由此可以抑制在转弯行驶时的转向过量运动。尤其在按本专利技术的复合导杆后桥的另一有利的设计中，可供轮架围绕其相对于纵拉杆 回转的回转轴线是这样取向的，即，其在车轮中心平面的汽车中心侧经过车轮的支承面，以便以这种方式实现希望的弹性动力学特性。通常可以通过布置和设计按本专利技术的复合导杆后桥的弹性轮架轴承，在 力作用在车轮或轮架上时实现希望的弹性动力学特性。在按本专利技术的复合导杆后桥的 一有利的设计中，至少两个设置在车轮中 心轴线后面的弹性轮架轴承设计为弹性的(例如圆柱状的)减震套筒，其中，减震套筒用其套筒轴线(Buchsenachsen)分别设置在大约汽车纵向。由此，在 汽车纵向作用在复合导杆后桥上的力可以尤其有效地通过弹性减震套筒吸收，由此，明显改善汽车的行驶舒适性和操纵性。与此不同的是，在传统的 复合导杆后桥中为此目的需要所述两根纵拉杆各自前面的铰接"较软地"设 计，然而这始终导致转向过量倾向的增加。尤其在上述情况下，进一步有利的是，如果至少一个设置在车轮中心轴线前面的弹性轮架轴承设计为弹性减震套筒，该轴承以其套筒轴线相对于汽 车横向平行或斜向地设置，以便可以尤其有效地吸收作用在车轮或轮架上的 侧向力。在按本专利技术的复合导杆后轴的另 一有利的设计中，为每个轮架设置至少 一个弹簧装置，所述弹簧装置这样地作用在轮架上，即，通过其刚度引起轮 架相对于纵拉杆发生希望的偏转，以便以这种方式调整希望的前束角。在按本专利技术的复合导杆后桥的另一有利的设计中，为每个轮架设置一适 用于使轮架围绕其回转轴线并相对于纵拉杆转动的电和/或液压和/或气动的 操纵装置(促动器)。在此，其例如可以涉及一种液压伺服缸。为控制该促动 器，设置有一控制装置和调节装置。尤其有利的是一作用在轮架上的促动器 设置在纵拉杆上，轮架可通过该促动器相对于纵拉杆转动。就此而言，可以 以有利的方式实现促动器组装设置在复合导杆后桥中。如果设置一用于相对于纵拉杆转动轮架的促动器，那么按本专利技术的复合 导杆后桥有利地这样设计，即，可供轮架围绕其相对于纵拉杆弹性回转的回 转轴线是这样地取向，即，其在车轮的支承线的旁边延伸穿过车轮的支承面 或者可选地与支承线交叉，因此，轮本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆、尤其是汽车的复合导杆后桥（１），具有两根刚性的纵拉杆（２），所述纵拉杆分别在其一端可回转地支承在汽车车身上，并且在其另一端分别设置有一用于可围绕其车轮中心轴线（１０）转动地支承一汽车车轮（８）的轮架（７），以及具有一连接所述两根纵拉杆（２）的、不抗扭的横杆（３），其特征在于，所述每个轮架（７）借助于至少三个弹性的轮架轴承（１１，１２，１３）设置在所述纵拉杆（２）上，其中，在汽车向前行驶的方向上看，至少两个所述轮架轴承（１１，１２）设置在所述车轮中心轴线（１０）的后面，并且至少一个所述轮架轴承（１３）设置在所述车轮中心轴线（１０）的前面，通过两个设置在车轮中心轴线（１０）后面的所述轮架轴承（１１，１２）给定所述轮架（７）相对于所述纵拉杆（２）回转的回转轴线（１４）。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：格尔德比茨，于尔根西贝尼克，埃克哈特多赫勒，
申请(专利权)人：GM全球科技运作股份有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]