公交汽车制动能量回收再生液压系统技术方案

本发明专利技术公开了一种公交汽车制动能量回收再生液压系统，包括用于通过连接装置(13)与变速箱(12)耦合连接的液压泵/马达(7)，液压泵/马达(7)的两个油口分别通过第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)与电液换向阀(2)的两个油口对应连接，所述第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)和电液换向阀(2)均与液压蓄能器(5)连接。本发明专利技术的公交汽车制动能量回收再生液压系统将液压泵/马达的两个油口分别通过两个电磁换向阀与电磁液压阀及液压蓄能器连接，实现公交汽车倒车情况下的制动能量回收及再利用。该液压系统实现了公交汽车制动能量和势能的回收和再利用，结构简单、工作可靠、成本低。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术公开了一种公交汽车制动能量回收再生液压系统，包括用于通过连接装置(13)与变速箱(12)耦合连接的液压泵/马达(7)，液压泵/马达(7)的两个油口分别通过第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)与电液换向阀(2)的两个油口对应连接，所述第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)和电液换向阀(2)均与液压蓄能器(5)连接。本专利技术的公交汽车制动能量回收再生液压系统将液压泵/马达的两个油口分别通过两个电磁换向阀与电磁液压阀及液压蓄能器连接，实现公交汽车倒车情况下的制动能量回收及再利用。该液压系统实现了公交汽车制动能量和势能的回收和再利用，结构简单、工作可靠、成本低。【专利说明】公交汽车制动能量回收再生液压系统
本专利技术涉及一种公交汽车制动能量回收再生液压系统。
技术介绍
目前运行的城市公交汽车，由于公交站点较多、红绿灯较多、停车载客和道路拥挤等原因，造成城市公交车非常频繁地制动、停车、起动、加速等工况。普通公交汽车在制动过程中，其制动能量和势能一般转变为制动器上的热量以热能的形式散失而消耗，导致能量的浪费；起动时发动机又在低速重载的工况下重新投入工作，既浪费能源又污染环境。 目前存在的混合动力公交汽车，主要是油电混合动力或者气电混合动力，其制动能量回收的储能元件主要是超级电容或蓄电池，其能量密度较小，而且价格较贵。而液压蓄能器相比于超级电容或蓄电池，其能量密度大，价格便宜，具有较大的优势。在公共汽车制动减速过程中，车速由V降低至0，在制动能量再生系统中，汽车制动过程中的动能经传动系统传递至液压泵/马达，液压泵/马达再把低压油压入高压蓄能器，从而实现能量的回收。 液压储能式制动能量回收再生系统，以其大功率密度，低成本而得到越来越广泛的关注。其中，并联式液压能量再生装置与车辆原机械传动装置并联，利用液压泵/马达的工况可逆及液压蓄能器的储能功能，回收车辆的制动能量并加以重新利用，从而达到节能减排的目的。但是，现阶段并联式液压能量再生系统普遍不具有倒车情况下的制动能量回收再利用的功能。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种公交汽车制动能量回收再生液压系统，以解决现有液压系统不能在倒车情况下进行制动能量回收再利用的问题。 为了实现以上目的，本专利技术所采用的技术方案是:一种公交汽车制动能量回收再生液压系统，包括用于通过连接装置(13)与变速箱(12)耦合连接的液压泵/马达(7)，所述液压泵/马达⑵的两个油口分别通过第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)与电液换向阀⑵的两个油口对应连接，所述第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀⑷和电液换向阀(2)均与液压蓄能器(5)连接。 所述第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀⑷均为两位三通电磁换向阀，电液换向阀(2)为三位四通电磁换向阀，第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)的P 口分别与液压泵/马达⑵的两个油口对应连接，第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)的A口分别与电液换向阀⑵的A 口、B 口连接，第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)的B 口分别用于与液压蓄能器(5)连接；液压蓄能器(5)用于与电液换向阀(2)的P 口连接，电液换向阀(2)的T 口用于与油箱连接。 所述液压蓄能器(5)与第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)及电液换向阀 (2)之间均连接有单向阀。 所述液压蓄能器(5)与电液换向阀⑵之间连接有两位两通电磁换向阀(16)。 所述液压蓄能器(5)上还连接有溢流阀(3)。 所述液压泵/马达(7)与第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)之间的油路上均旁接有用于通过单向阀和油箱连接的出油支路。 所述液压泵/马达(7)的两个油口及液压蓄能器(5)的油口上均连接有用于与ECU电控单元的信号输入端连接的压力传感器，所述ECU电控单元的信号输出端还分别用于与制动踏板、油门踏板、档位信号端连接，ECU电控单元的控制端与第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)、电液换向阀(2)及两位两通电磁换向阀(16)的控制端连接。 本专利技术的公交汽车制动能量回收再生液压系统能量的回收和利用是通过可逆的液压泵/马达以及液压蓄能器来实现的，液压泵/马达在回收能量时最为油泵，在释放能量时作为马达。能量回收与释放转换是由阀组及其相应的辅助装置实现，将液压泵/马达的两个油口分别通过两个电磁换向阀与电磁液压阀及液压蓄能器连接，实现公交汽车倒车情况下的制动能量回收及再利用。该液压系统是在传统公交汽车底盘基础上，通过增加一套制动能量回收液压系统，实现公交汽车制动能量和势能的回收和再利用，达到节能减排的目的，结构简单、工作可靠、成本低。 该制动能量回收液压系统通过ECU电控单元控制电磁换向阀动作，控制精度较高，实现了制动能量回收与再利用的自动化控制。 【专利附图】【附图说明】 图1为本专利技术的结构原理图； 图2为制动能量回收控制流程图； 图3为制动能量回收再利用控制流程图。 【具体实施方式】 下面结合附图及具体的实施例对本专利技术进行进一步介绍。 如图1所示为本专利技术公交汽车制动能量回收再生液压系统实施例的结构原理图，由图可知，该回收再生液压系统通过变速箱与原车辆机械传动系统进行耦合，即液压泵/马达7通过连接装置13与变速箱12耦合连接，变速箱12经输出轴连接公共汽车主减速器14，变速箱的输入端通过离合器与发动机连接。 液压泵/马达7的两个油口分别通过第一电磁换向阀15、第二电磁换向阀4与电液换向阀2的两个油口对应连接，第一电磁换向阀15、第二电磁换向阀4和电液换向阀2均与液压蓄能器5连接。 本实施例的第一电磁换向阀15、第二电磁换向阀4均为两位三通电磁换向阀，电液换向阀2为三位四通电磁换向阀,第一电磁换向阀15、第二电磁换向阀4的P 口分别与液压泵/马达7的两个油口对应连接，第一电磁换向阀15、第二电磁换向阀4的A 口分别与电液换向阀2的A 口、B 口连接，第一电磁换向阀15、第二电磁换向阀4的B 口分别用于与液压蓄能器5连接；液压蓄能器5用于与电液换向阀2的P 口连接，电液换向阀2的T 口用于与油箱连接。 另外，为避免油液在输出过程中逆流，在液压蓄能器5与第一电磁换向阀15设置单向阀1-5、其与第二电磁换向阀4之间设有单向阀1-2，其与电液换向阀2之间设有单向阀1-1 ;同时，还在液压蓄能器5与电液换向阀2之间设置有两位两通电磁换向阀16 ;并在液压蓄能器5上设置与油箱连接的溢流阀3。 液压泵/马达7与第一电磁换向阀15、第二电磁换向阀4之间的油路上均旁接有用于通过单向阀1-4、1-3和油箱连接的支路，单向阀1-4、1-3用于保证第一电磁换向阀15、第二电磁换向阀4油口的油液不会流向油箱。 液压泵/马达7的两个油口及液压蓄能器5的油口上均连接有用于与E⑶电控单兀的信号输入端连接的压力传感器6-l、6-2、6-3, E⑶电控单兀的信号输出端还分别用于与制动踏板9、油门踏板10、档位信号端连接，ECU电控单元的控制端与第一电磁换向阀15、第二电磁换向阀4、电液换向阀2及两位两通电磁换向阀16的控制端连接。 本专利技术的公交汽车制动能量回收再生液压系统工作原理及过程如下本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种公交汽车制动能量回收再生液压系统，包括用于通过连接装置(13)与变速箱(12)耦合连接的液压泵/马达(7)，其特征在于：所述液压泵/马达(7)的两个油口分别通过第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)与电液换向阀(2)的两个油口对应连接，所述第一电磁换向阀(15)、第二电磁换向阀(4)和电液换向阀(2)均与液压蓄能器(5)连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：郑辉，郝庆龙，刘亚威，马磊，王华，
申请(专利权)人：郑州宇通客车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：河南;41