一种地铁车站制造技术

本实用新型专利技术公开了一种地铁车站。本实用新型专利技术所提供的地铁车站包括：站台层和站厅层；其中，所述站台层与站厅层位于不同的埋置深度，且所述站厅层位于所述站台层之上；所述站台层主体结构与站厅层主体结构上下分离；所述站台层与所述站厅层通过斜通道连接。通过使用本实用新型专利技术中的地铁车站，可以尽量减小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工难度，降低工程风险并降低工程成本。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种地铁车站。本技术所提供的地铁车站包括：站台层和站厅层；其中，所述站台层与站厅层位于不同的埋置深度，且所述站厅层位于所述站台层之上；所述站台层主体结构与站厅层主体结构上下分离；所述站台层与所述站厅层通过斜通道连接。通过使用本技术中的地铁车站，可以尽量减小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工难度，降低工程风险并降低工程成本。【专利说明】—种地铁车站
本技术涉及地下建筑工程技术，特别涉及一种地铁车站。
技术介绍
随着一个城市地铁线网的发展，地铁深埋敷设减少了对路面交通、高层建筑的影响，减少了房屋拆迁量，改善了区间施工条件。未来地铁建设的外部条件趋于困难。相互交叉的线路将导致线路埋深增加，城市建成区的用地协调难度加大，城市环境保护的要求逐渐提高，地下水的控制难度增加等等因素，都将加大标准地铁车站的设计难度。 目前，地铁车站一般都采用标准站设计。图1为现有技术中的地铁车站的结构示意图。如图1所示，所述的标准站埋深一般较小，且标准站的站厅与站台常采用分层方式紧密集中布置于同一结构体系中，即厅台合建的模式。虽然图1中所示的站台位于站厅之下，乘客从站厅到站台也需要通过电梯上下，但实质上，站厅和站台位于同一连续结构中，而并不是采用分离布置形式。 然而，由国内外地铁建设经验可知，地铁线路的增加导致各线交叉的可能性增加，下穿线路的车站站台所在的地层埋深也越来越大，施工难度也相应提高。考虑到，在深埋条件下采用常见的厅台合建地铁标准站站型的深部工程体量较大，且难以解决地下水带来的施工问题，因此存在施工风险大、造价高等问题。综上所述，考虑到地应力、地下水等因素带来的施工难度和建设成本增加，现有的标准站形式将不再是深埋地铁车站的最优站型。开展新型化、多样化地铁车站站型研究，对提高车站施工可行性降低施工风险，提高施工设备利用率，降低房屋拆迁和管线改移对整个地铁工程实施的影响，加快地铁建设进度，提高建设投资效益具有重要意义。
技术实现思路
有鉴于此，本技术提供一种地铁车站，从而可以有效地解决深埋地铁建设中遇到的上述问题。 本技术的技术方案具体是这样实现的: —种地铁车站，该地铁车站包括:站台层和站厅层； 其中，所述站台层与站厅层位于不同的埋置深度，且所述站厅层位于所述站台层之上；所述站台层与所述站厅层通过斜通道连接。 较佳的，所述站台层中设置有两个左右线分离的站台； 所述两个站台通过联络通道连接。 较佳的，所述地铁车站还包括:设备层； 所述设备层位于所述站台层的上一层，且位于所述站厅层的下一层； 所述设备层通过连接通道分别与所述站台层和站厅层连接； 其中，所述站台层的站台设备区设置在所述设备层中。 较佳的，所述站台层的站台设备区设置在站厅层中。 较佳的，站厅层包括:站厅和设备层； 所述设备层通过连接通道分别与所述站台和站厅连接； 其中，所述设备层中包括所述站台设备区。 较佳的，所述连接通道为自动扶梯、楼梯或垂直电梯。 较佳的，所述地铁车站中设置有两套独立的通风及防排烟系统； 其中，第一套通风及防排烟系统设置在站台层；第二套通风及防排烟系统设置在设备层。 较佳的，所述设备层中设置有设备管理用房。 较佳的，所述地铁车站的中部设置有紧急疏散楼梯间与无障碍电梯间。 较佳的，所述斜通道为自动扶梯或楼梯。 如上可见，在本技术中的地铁车站中，站厅与站台完全分离，分别位于不同的地层标高中，形成了站厅与站台分离的结构形式。考虑到站台深埋受预定线路标高影响较大，埋深往往不可随意变动，当采用站厅和站台完全分离结构形式时，可将站厅布置于地下浅层，此时站厅的顶部覆土深度较浅，可以采用浅埋明挖的施工方式形成站厅，使得站台层和站厅层之间的埋深相差较大，尽量减小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工难度，降低工程风险和工程成本。 【专利附图】【附图说明】 图1为现有技术中的地铁车站的结构示意图； 图2为本技术实施例中的地铁车站的剖面示意图一； 图3为本技术实施例中的地铁车站的剖面示意图二 ； 图4为本技术实施例中的地铁车站的平面结构示意图一； 图5为本技术实施例中的地铁车站的平面结构示意图二。 【具体实施方式】 为使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下参照附图并举实施例，对本技术进一步详细说明。 本实施例提供了一种全分离式的地铁车站，可用于深埋(车站埋深较大)条件下的地铁车站的建设。 图2为本技术实施例中的地铁车站的剖面示意图一；图3为本技术实施例中的地铁车站的剖面示意图二 ；图4为本技术实施例中的地铁车站的平面结构示意图一；图5为本技术实施例中的地铁车站的平面结构示意图二。 如图2?图5所示，本技术实施例中的地铁车站主要包括:站台层和站厅层。 其中，所述站台层与站厅层位于不同的埋置深度，且所述站厅层位于所述站台层之上；所述站台层与所述站厅层通过斜通道3连接。 较佳的，所述斜通道3可以是自动扶梯或楼梯。 在本技术的技术方案中，可以根据实际应用环境中的地质条件限制以及其它控制因素限制，而采用必要的施工方法以形成上述的全分离式的地铁车站。该地铁车站的特点是站厅与站台完全分离，分别位于不同的埋置深度，形成站台主体结构与站厅主体结构分离的形式。由于站台和站厅完全分离，因此可以将站台深埋地下，而站厅的顶部覆土深度可以较浅，可以采用浅埋明挖的施工方式形成站厅4，使得站台层和站厅层之间的埋深相差较大，尽量减小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工难度，降低工程风险和工程成本。 较佳的，在本技术的具体实施例中，所述站台层中设置有两个左右线分离的站台I ;所述两个站台I通过联络通道2连接。如图2所示。 另外，一般来说，站台层中除了设置站台之外，还需要设置一些站台设备和设备用房。在本技术的技术方案中，所述站台层的站台需要深埋地下，而为了尽量减小深埋的站台层的体量，在本技术的较佳实施例中，还可以将原属于所述站台层的大多数站台设备及设备用房设置在站台设备区中，并将所述站台设备区设置在比所述站台层较浅的站厅层以下。所述大多数站台设备是指除配电室、必要的管线间和排风机兼用事故风机以外的站台层设备和附属用房。 例如，在本技术的较佳实施例中，所述地铁车站还包括:设备层8 ;所述设备层8位于所述站台层的上一层，且位于所述站厅层的下一层；其中，可以将所述站台设备区设置在所述设备层8中。 较佳的，所述设备层8通过连接通道分别与所述站台层和站厅层连接。较佳的，所述连接通道可以是自动扶梯、楼梯或垂直电梯。 也就是说，在本技术的具体实施例中，可以在站厅层和站台层之间再设置一个设备层8，然后将属于所述站台层的站台设备及设备用房设置在该设备层8中，而不设置在站台层中，从而也可以尽量减小深埋的站台层的体量，减少所述站台层设备用房的面积。 再例如，在本技术的较佳实施例中，所述站台层的站台设备区设置在站厅层中。 也就是说，在本技术的具体实施例中，可以将属于所述站台层的站台设备直接设置在站厅层中，而不设置在站台层中，从而尽量减小深埋的站台层的体量，减少所述本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种地铁车站，其特征在于，该地铁车站包括：站台层和站厅层；其中，所述站台层与站厅层位于不同的埋置深度，且所述站厅层位于所述站台层之上；所述站台层与所述站厅层通过斜通道连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张继菁，曲淑玲，罗富荣，金淮，郝志宏，苏立勇，陈曦，张欢，徐凌，李晓争，何海健，祝岚，胡家鹏，刘欣，钱晓翔，
申请(专利权)人：北京市轨道交通设计研究院有限公司，北京市轨道交通建设管理有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11