一种用于机动车辆的后轮悬挂系统，包括分别承载右后轮和左后轮的第一悬挂装置(8a)和第二悬挂装置(8b)，右后轮和左后轮在轮平面中旋转，相对于纵轴线(X)形成前束角(δ)，并且相对于竖直轴线(Z)形成外倾角(γ)。横梁(10)连接第一悬挂装置(8a)和第二悬挂装置(8b)。各个悬挂装置包括限定轮中心的轮心轴壳体(11a，11b)，以及连接于车身的前连杆(14a，14b)和后连杆(15a，15b)。横梁容许针对竖直负载弯曲以提供悬挂装置偏转，以调整前束角和外倾角，使得在轮平面朝轮中心上方的上点汇合时，外倾角的变化连接于前束角的受控调整，使得轮平面朝位于轮中心后方的后点定向地汇合。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】一种用于机动车辆的后轮悬挂系统，包括分别承载右后轮和左后轮的第一悬挂装置(8a)和第二悬挂装置(8b)，右后轮和左后轮在轮平面中旋转，相对于纵轴线(X)形成前束角(δ)，并且相对于竖直轴线(Z)形成外倾角(γ)。横梁(10)连接第一悬挂装置(8a)和第二悬挂装置(8b)。各个悬挂装置包括限定轮中心的轮心轴壳体(11a，11b)，以及连接于车身的前连杆(14a，14b)和后连杆(15a，15b)。横梁容许针对竖直负载弯曲以提供悬挂装置偏转，以调整前束角和外倾角，使得在轮平面朝轮中心上方的上点汇合时，外倾角的变化连接于前束角的受控调整，使得轮平面朝位于轮中心后方的后点定向地汇合。【专利说明】后轮悬挂系统及机动车辆
本专利技术大体上涉及机动车辆的后轮的悬挂系统，尤其是客车、运动型多功能车(SUV)和轻型卡车。更具体而言，本专利技术涉及如权利要求1的预先特征化部分中限定的后轮悬挂系统。本专利技术还涉及包括此类后轮悬挂系统的机动车辆。
技术介绍
机动车辆的后轮悬挂系统将簧载车辆质量的架构连接于非簧载且旋转的后轮和相关联的轮胎(后轮胎-轮组件)的架构。此外，后轮悬挂系统相对于来自道路的外部冲击以及相对于来自如由驾驶员通过发动机-变速器系统、制动系统、转向系统和后轮和前轮悬挂系统发起的推进、制动和转向的内部冲击，控制后轮胎-轮组件的运动模式。 车辆的转向、推进和制动方面的总体可控性与四个轮胎-轮组件的运动模式紧密相关。前轮胎-轮组件的运动通常由两个独立的前轮悬挂系统控制，而对于后轮胎-轮组件，如以上限定的后轮悬挂系统通过多连杆梁悬挂系统来控制两个后轮胎-轮组件，其中两个悬挂装置(一个用于一个轮胎-轮组件)通过具有特殊特性的横梁连接于彼此，其中四个纵连杆(两个在各侧上)将左悬挂装置和右悬挂装置连接于车身。 前轮悬挂系统和后轮悬挂系统与四个轮胎-轮组件一起构成连接于车辆的簧载质量的非簧载质量，驾驶员连接于该车辆的簧载质量。在组合的向前运行(涌动)、反弹、摇摆/转向、滚动、俯仰和偏航的车辆运动期间，这些运动模式及它们在所有方向上的时间导数导引成使得普通驾驶员的控制能力通过悬挂系统转变叠加的有用控制信号和干扰噪音的能力而使车辆的整个合成运动模式能够以可靠方式完全受控，其中客观上可测量的干扰噪音频繁地压倒有用的控制信号，使得噪音信号转变成充分限定的察觉到的控制信号以便放大有用控制信号。 车辆是人在控制回路中的复杂系统。尽管车辆响应于驾驶员的输入的动态性能可被模拟或测量，但该理解并未确定’良好处理’的问题，除非以对人如何作为控制系统工作和驾驶员的大脑如何在车辆控制中工作的理解来补充。 因此，重要的是提供系统机械化，其中限定为〃故障操作、故障操作、故障保护〃的通信回路的合成操作通常使用在安全关键系统(诸如控制构造车辆，CCV)中。这需要四重冗余的通信回路和不相似的后备系统，其中在我们的情况下，命令媒介为整个车辆悬挂架构。此处，命令媒介中的冗余将看作是功率谱的叠加层的信息流，其中驾驶员的感测系统能够以与我们的眼睛同时可察觉若干颜色或我们的耳朵同时可察觉音乐中的若干音调相似的方式同时地感测进行的运动模式。特征为不同频率的波谱应当与彼此谐和，即，冗余信号应当相干。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种用于机动车辆的改进的后轮悬挂系统。其尤其针对具有高侧向刚度的后轮悬挂系统。更具体而言，本专利技术的目的在于提供一种后轮悬挂系统，其针对最大化牵引。再更准确地说，本专利技术的目的在于在于道路地形上移动时最大化轮胎-轮组件与道路之间的接触中的均一应力能量张量。此外，本专利技术的目的在于提供一种机动车辆，其针对对于正常事件以及对于关键意外事件的最大人相容控制。 本专利技术的又一个目的在于提供一种后轮悬挂系统，其容许轮胎与道路相互作用的结构键合的控制，以及构成车辆的不同交叉联接惯性系统的控制。 本专利技术的又一个目的在于满足一组功能以最大化每个特定驾驶条件下的牵引功率，以及在作为范德华力的延伸视图的偶极键合的往复、结构分子间键合之间的变化和该结构分子间键合的损失时在粘合极限下最大化人控制驾驶员、车辆和道路之间的相互作用的能力的相容性。 本专利技术的又一个目的在于满足一组功能，以最大化每个特定驾驶条件下的牵引功率，以及在簧载体惯性影响如借助于交叉联接的滚动和偏航运动冲击的驾驶员车辆控制回路时最大化人控制驾驶条件下的驾驶员、车辆和道路之间的相互作用的能力的相容性。 这些及另外的目的通过最初限定的后轮悬挂系统实现，该后轮悬挂系统的特征在于，横梁构造成容许弯曲以提供第一悬挂装置和第二悬挂装置在沿纵轴线的方向上的偏转以分别调整第一前束角和第二前束角，以及在沿竖直轴线的方向上的偏转以分别调整第一外倾角和第二外倾角，使得当第一轮平面和第二轮平面朝第一悬挂装置和第二悬挂装置中的各个的轮中心上方的上点汇合时，第一外倾角和第二外倾角的变化连接于第一前束角和第二前束角的受控调整，使得第一轮平面和第二轮平面朝位于第一悬挂装置和第二悬挂装置中的各个的轮中心后方的后点定向地汇合。 根据本专利技术，左后轮胎-轮组件和右后轮胎-轮组件中的各个(其中各个分别连接于相应的轮心轴和第一悬挂装置和第二悬挂装置)连接于纵向后连杆和纵向前连杆，将各个悬挂装置导引至参照车身的充分限定的运动模式。两个悬挂装置通过横梁连接于彼此，具有容许横梁如权利要求1中限定地弯曲的构造。 因此，根据本专利技术的横梁构造成容许沿确定方向的确定弯曲。横梁的弯曲将改变外倾角，并且由于构造和横梁附接于第一悬挂装置和第二悬挂装置的事实，该变化的结果在于还改变或调整后轮的前束角。外倾角的变化因此连接或联接于前束角调整。外倾角可在静止状态下和在正常设计负载位置为负。前束角可在静止状态下和在正常设计负载位置前束，例如，前束0.05°到0.25°，诸如总轮轴前束0.3°，或对于各侧近似0.15°。 前束角的调整可包括前束角减小至较小的前束角，或取决于前束角的初始值，从前束减小到后束。将注意的是，前束角还可为在静止状态下或在正常设计负载位置已经后束。还将注意的是，通过横梁的弯曲来容许以上讨论的外倾角和前束角的变化。驾驶期间的其它事件还可导致外倾角和前束角的进一步或叠加的变化。 因此，各个后轮胎-轮组件及它们的后轮悬挂系统的相互依赖的相互作用的复杂运动模式的特征在于与同步的后束和负外倾偏转的组合的准确控制的弹性动力运动同时的所有模式的竖直运动的几乎恒定的轨迹宽度。 由于横梁的限定弯曲，故将在各种驾驶条件期间实现轮(即，轮胎)与道路之间的更均一的接触压力。轮胎与道路之间的加强的分子间结构键合将确保在每个驾驶条件下的高牵引功率。在当驾驶员需要的机动车辆性能不可由结构键合支持时的情况下，该牵引损失将缓和至与驾驶员控制能力相容的行为。 各个轮中心可具有运动模式，其特征在于侧视摆臂角由与沿纵轴线向后的运动同时的沿竖直轴线向上的运动限定。这与两个轮中的各个连接于其的轮轴的小受控转向效果相符，使得各个轮胎-轮组件的期望程度的轮胎与地面转向效果由以下提供:来自连杆的形态的动力和弹性动力，其与所有连杆中的衬套刚度的选择组合，以及与横梁相对于外倾和前束中以及扭转中的弯曲的特性组合，作为悬挂系统的策略设计参数本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种构造用于具有车身(1)的机动车辆的后轮悬挂系统，所述后轮悬挂系统限定构造成与所述机动车辆的正常向前驾驶方向平行的纵轴线(X)、垂直于所述纵轴线(X)并且构造成在所述机动车辆处于正常驾驶状态时竖直的竖直轴线(Z)，以及垂直于所述纵轴线(X)和所述竖直轴线(Z)的侧向轴线(Y)，所述后轮悬挂系统包括：第一悬挂装置(8a)，其构造成承载右后轮胎‑轮组件，所述右后轮胎‑轮组件具有右后轮(6a)，所述右后轮(6a)在第一轮平面中旋转，相对于所述纵轴线(X)形成第一前束角(δ)并且相对于所述竖直轴线(Z)形成第一外倾角(γ)，第二悬挂装置(8b)，其构造成承载左后轮胎‑轮组件，所述左后轮胎‑轮组件具有左后轮(6b)，所述左后轮(6b)在第二轮平面中旋转，相对于所述纵轴线(X)形成第二前束角(δ)并且相对于所述竖直轴线(Z)形成第二外倾角(γ)，以及横梁(10)，其连接和附接于所述第一悬挂装置(8a)和所述第二悬挂装置(8b)，并且沿所述侧向轴线(Y)延伸，所述第一悬挂装置(8a)和所述第二悬挂装置(8b)中的各个包括： 轮心轴壳体(11a,11b)，其附接于所述横梁(10)的相应端部，并且适于支承所述后轮(6a,6b)能够安装在其上的轮心轴(12a,12b)，并且限定轮中心(13a,13b)， 前连杆(14a,14b)，其适于连接于所述车身(1)，以及 后连杆(15a,15b)，其适于连接于所述车身(1)，其特征在于，所述横梁(10)构造成容许弯曲，以提供所述第一悬挂装置(8a)和所述第二悬挂装置(8b)在沿所述纵轴线(X)的方向上偏转以分别调整所述第一前束角(δ)和所述第二前束角(δ)，并且在沿所述竖直轴线(Z)的方向上偏转以分别调整所述第一外倾角(γ)和所述第二外倾角(γ)，使得当所述第一轮平面和所述第二轮平面朝所述第一悬挂装置(8a)和所述第二悬挂装置(8b)中的各个的轮中心(13a,13b)上方的上点汇合时，所述第一外倾角(γ)和所述第二外倾角(γ)的变化(Δγ)连接于所述第一前束角(δ)和所述第二前束角(δ)的受控调整(Δδ)，使得所述第一轮平面和所述第二轮平面朝位于所述第一悬挂装置(8a)和所述第二悬挂装置(8b)中的各个的轮中心(13a,13b)后方的后点定向地汇合。...
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：M罗兰德，G布雷纽斯，
申请(专利权)人：瑞典高级汽车商行有限公司，本特勒尔汽车技术有限公司，
类型：发明
国别省市：瑞典;SE
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