修补轮胎-轮辋组件中被刺破充气轮胎的工艺及修补系统技术方案

通过将设置有内压报警部件的轮胎－轮辋组件安装在车辆上而对轮胎－轮辋组件中被刺破的充气轮胎进行修补，所述轮胎包括满足以下要求的辅助负荷支撑结构，即在相当于内部胎压为零时最大负荷能力的９０％的负荷下处于轮辋组装状态的轮胎沿其径向的变形量处于内部胎压为零时无负荷下的轮胎截面高度的３０％－６０％的范围内；由内压警报部件在轮胎运行过程中检测产生的轮胎刺破；使被刺破的轮胎不可避免地运行到相对短范围的安全地点以快速停止车辆；以及在利用配备在车辆上的刺破修补部件堵塞刺破孔的同时，通过配备在车辆上的充气部件填充气体至指定内压。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于对轮胎-轮辋组件中被刺破充气轮胎进行修补的工艺及修补系统。
技术介绍
通常，当充气轮胎在运行过程中被刺破时，车辆减速移动到(撤到)位于距离刺破地点相对短范围的(具体地，最大约50km，通常约10-20km)例如轮胎修补厂等安全地点，随后被刺破的轮胎在该地点得到修补。然而，在充气轮胎被刺破时，失去了通过内压的负荷支撑，而且轮胎本身不具有能够支撑负荷的加强结构，使得轮胎在压扁状态下极大变形，因此操纵性能往往急剧下降，并且可以设想特别是当轮胎在高速运行过程中被刺破时，驾驶员面临非常危险的状况。此外，因为轮胎在刺破状态下沿径向的变形量大体上是轮胎在正常状态下截面高度的大约88％，所以，迫使该刺破的轮胎在负荷下以大的压扁状态运行。即使车辆在刺破发生后不可避免地被移动到相对短范围的安全地点，在不可避免的运行中轮胎的胎侧部也在轮辋边缘和路面之间强烈变形，特别是使轮胎的胎侧部内侧的橡胶部分反复相互摩擦，使得存在对轮胎的内表面被损坏的担心并且还存在胎侧部的外表面或者更进一步的轮辋边缘等被损坏的可能。因此，在传统的充气轮胎中，由于在刺破状态下不可避免地运行，可能导致对轮胎的极大损坏。一旦轮胎损坏，就存在着即使通过修补也不能使损坏的轮胎恢复到初始状态的可能。此外，JP-A-2003-63221、JP-A-2003-159918以及JP-A-2003-165315公开了一种报警装置，其中，对在轮胎运行过程中产生的刺破进行检测并且所检测的信号被通知给驾驶员。另外，JP-A-9-118779、JP-A-2001-212883以及JP-A-2000-103905公开了用于使刺破的轮胎转变成刺破前的正常状态的刺破修补工具(由密封刺破孔的密封剂和向轮胎内充入空气的充气部件组成)。然而，仍未发现一种使报警装置或刺破修补工具与具有对在刺破状态下由不可避免的运行所产生的轮胎损坏进行控制的结构的充气轮胎相结合的技术。另一方面，研制了所谓的漏气保用(run-flat)轮胎，其即使在轮胎被刺破的情况下也能够运行很长一段距离(具体地，在不引起操纵性能出现问题的前提下以80km/h的速度运行大约200km-300km的距离)。这种漏气保用轮胎是一种免除了安装到车辆上的备用轮胎的特殊轮胎。作为漏气保用轮胎，主要提及的有利用加强橡胶层加强胎侧部的所谓的侧面加强型漏气保用轮胎(例如JP-A-49-20802、JP-A-49-116702等)以及将金属支撑件等布置在轮胎内部的所谓的芯型(core type)漏气保用轮胎(例如JP-A-59-26308、JP-A-121913等)。然而，为了能够通过在胎侧部上配置厚的加强橡胶以提高胎侧部的抗弯刚度而在漏气保用状态下运行，主要对侧面加强型漏气保用轮胎进行了研究，使得存在一种趋势，即当这种轮胎通常在充气下以正常状态运行时，与不具有加强橡胶的普通充气轮胎相比乘坐舒适性和轮辋组装特性劣化，而且还存在厚的加强橡胶的配置引起重量增加并由此引起滚动阻力增大的问题。特别是在具有不大于55％的扁平率(aspect ratio)的极扁平漏气保用轮胎的情况下，由于胎侧部的高度变低的事实导致乘坐舒适性和轮辋组装特性的劣化变得明显。另一方面，当芯型漏气保用轮胎通常在正常状态下运行时，由于轮胎和配置在其中的支撑件因轮胎内充有空气而被保持在非接触的状态下从而基本上没有发挥支撑作用，因此乘坐舒适性基本上与不具有加强橡胶的普通充气轮胎的乘坐舒适性相同。然而，支撑件作为附加构件应以新的方式配置在轮胎内，使得与普通充气轮胎相比轮辋组装特性由于支撑件的配置而劣化，而且还存在重量提高并由此使滚动阻力增大的问题。
技术实现思路
本专利技术的目标是能够在刺破下不可避免地运行相对短范围的充气轮胎代替能够在刺破下运行很长一段距离(具体地，在不引起操纵性能出现问题的前提下以80km/h的速度运行大约200km-300km的距离)的漏气保用轮胎，并且本专利技术提供一种用于对在轮胎-轮辋组件中被刺破的充气轮胎进行修补的工艺以及一种修补系统，其中可以有效地抑制轮胎在刺破下不可避免的运行中的损坏并且仅通过简单修补就可以重新起动运行。为了实现以上目的，本专利技术的第一方面涉及一种用于对轮胎-轮辋组件中被刺破的充气轮胎进行修补的工艺，所述工艺包括以下步骤将设置有用于发出内压警报的部件的充气轮胎和规定轮辋的组件安装在车辆上，所述充气轮胎包括通过一对胎侧部从一对胎圈部向胎面部环形延伸的至少一个帘布层的胎体、布置在胎体的胎冠部的外圆周上的至少一个带束层的带束、以及满足以下要求的辅助负荷支撑结构，即在相当于内部胎压为零时最大负荷能力的90％的负荷下处于轮辋组装状态的轮胎沿其径向的变形量处于内部胎压为零时无负荷下的轮胎截面高度的30％-60％的范围内； 由用于发出内压警报的部件在轮胎运行过程中检测产生的轮胎刺破；使被刺破的轮胎不可避免地运行到相对短范围的安全地点以快速停止所述车辆；以及在利用配备在所述车辆上的刺破修补部件堵塞刺破孔的同时，通过配备在所述车辆上的充气部件向轮胎内部填充由于刺破而放出的气体至指定内压。此外，在此采用的术语“规定轮辋”具体意味着与以下标准中限定的轮胎规格名称对应的规定轮辋，而在此采用的术语“指定内压”具体意味着与当轮胎作为单件被安装在所限定的规定轮辋上时的最大负荷(最大负荷能力)对应的气压。此外，分别通过在轮胎生产和使用地区可以得到的工业标准确定以上标准。例如，在美国由“轮胎和轮辋协会公布的年鉴(YearBook published by The Tire and Rim Association Inc.)”限定，在欧洲由“欧洲轮胎和轮辋技术组织公布的标准手册(StandardsManual published by The European Tire and Rim TechnicalOrganization)”限定，而在日本由“日本汽车轮胎制造商协会公布的JATMA年鉴(JATMA Year Book published by The JAPANAUTOMOBILE TIRE MANUFACTURERS ASSOCIATION，INC.)”限定。在本专利技术中，优选的是轮胎的变形量在35％-50％的范围内。在本专利技术中，优选的是辅助负荷支撑结构被构造成使得即使在刺破状态下不可避免的运行中位于同一胎侧部的内表面部分至少不会相互接触。作为辅助负荷支撑结构，优选布置在胎体的帘布层之间或布置在胎体的内表面侧并且至少在胎侧部的整个区域上的薄壁橡胶加强层。此外，鉴于轮胎规格所固有的弯曲潜力或基于规格在扁平率中的刚度平衡，优选的是轮胎具有30％-55％的扁平率。另外，优选的是，被安装在车辆的前轮上的轮胎的变形量是35％-45％，而被安装在车辆的后轮上的轮胎的变形量是40％-50％。本专利技术的第二方面涉及一种用于对安装在车辆上的轮胎-轮辋组件充气轮胎中被刺破的充气轮胎进行修补的系统，所述系统包括充气轮胎和规定轮辋的组件，所述充气轮胎包括通过一对胎侧部从一对胎圈部向胎面部环形延伸的至少一个帘布层的胎体、布置在胎体的胎冠部的外圆周上的至少一个带束层的带束、以及满足以下要求的辅助负荷支撑结构，即在相当于内部胎压为零时最大负荷能力的90％的负荷下处于轮辋组装状态的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种修补轮胎－轮辋组件中被刺破充气轮胎的工艺，所述工艺包括以下步骤：将设置有用于发出内压警报的部件的充气轮胎和规定轮辋的组件安装在车辆上，所述充气轮胎包括通过一对胎侧部从一对胎圈部向胎面部环形延伸的至少一个帘布层的胎体、布置在所述胎 体的胎冠部的外圆周上的至少一个带束层的带束、以及满足以下要求的辅助负荷支撑结构，即在相当于内部胎压为零时最大负荷能力的９０％的负荷下处于轮辋组装状态的所述轮胎沿其径向的变形量在内部胎压为零时无负荷下的所述轮胎截面高度的３０％－６０％的范围内；由用于发出内压警报的所述部件在所述轮胎运行过程中检测产生的轮胎刺破；使被刺破的轮胎不可避免地运行到相对短范围的安全地点以快速停止所述车辆；以及在利用配备在所述车辆上的刺破修补部件堵塞刺破孔的同时，通过配备在所述车辆 上的充气部件向所述轮胎内部再填充由于刺破而放出的气体至指定内压。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：渡边真一，弗兰克克诺泽，哲德兰弛，古恩特莱斯特，弗兰克克雷姆保，
申请(专利权)人：株式会社普利司通，
类型：发明
国别省市：JP[日本]