轨道车辆的踏面制动单元制造技术

本实用新型专利技术涉及一种轨道车辆的踏面制动单元，其具有壳体和闸瓦托架，所述壳体与所述闸瓦托架通过连杆相连接，其中，所述壳体由分体构造的核心壳体和悬挂支架组合而成。为满足不同的安装取向要求，本实用新型专利技术提出：所述核心壳体(1a)与悬挂支架(1b)通过可转位式接口(1c)彼此连接组合，该核心壳体包括用于安装到轨道车辆转向架上的安装面(P1)、用于构成制动缸缸口的缸体端面(P2)以及用于伸出调节机构外置部分的开口面(P3)，通过所述可转位式接口，所述核心壳体与所述悬挂支架的相对转向位置依据所述安装面、缸体端面和开口面在踏面制动单元装配时的取向布置而调节确定。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术涉及一种轨道车辆的踏面制动单元，其具有壳体和闸瓦托架，所述壳体与所述闸瓦托架通过连杆相连接，其中，所述壳体由分体构造的核心壳体和悬挂支架组合而成。为满足不同的安装取向要求，本技术提出：所述核心壳体(1a)与悬挂支架(1b)通过可转位式接口(1c)彼此连接组合，该核心壳体包括用于安装到轨道车辆转向架上的安装面(P1)、用于构成制动缸缸口的缸体端面(P2)以及用于伸出调节机构外置部分的开口面(P3)，通过所述可转位式接口，所述核心壳体与所述悬挂支架的相对转向位置依据所述安装面、缸体端面和开口面在踏面制动单元装配时的取向布置而调节确定。【专利说明】轨道车辆的踏面制动单元
本技术涉及一种轨道车辆的踏面制动单元。
技术介绍
轨道车辆通常采用以制动缸(大多为气动缸)操作的踏面制动器，其具有壳体和闸瓦托架，该壳体与闸瓦托架通过连杆相连接，在壳体内构成有制动缸以及与该制动缸的活塞杆传动连接的操纵装置，闸瓦托架能够通过调节机构被侧向移动，使制动闸瓦压向车轮踏面或者离开车轮踏面。例如CN2229392Y、DE4402995C1、DE3146943A1涉及到这种形式的踏面制动器。 随着现代地铁和机车车辆的快速发展，制动器厂商面临着越来越短的交货期的压力。同时，列车转向架的多样性，对制动器的安装方向提出了更多的要求。例如，现有的安装方式有制动缸活塞横卧安装、朝下安装、朝上安装等，各种安装方式对应于不同构造设计的踏面制动器主壳体，而现有主壳体由于结构复杂导致开发周期较长，从而导致踏面制动器的交货周期很长。已知的各种踏面制动器在具体构造和作用方式上不尽相同，但均无法做到产品的系列化、标准化以满足日益增长的多样化安装需要。针对不同需求，只能投入大量的人力和物力重新组织改型设计和生产。
技术实现思路
本技术的目的是，提出一种用于轨道车辆的踏面制动单元，其安装方向可调节，能够简单而方便地适配不同的安装条件和要求，由此最大程度地实现了制动器产品设计与制造的系列化、标准化，从而降低生产成本并缩短交货周期。 为此，本技术提供一种轨道车辆的踏面制动单元，其具有壳体和闸瓦托架，所述壳体与所述闸瓦托架通过连杆相连接；所述壳体安装于轨道车辆转向架上，在所述壳体内构成有制动缸以及与该制动缸的活塞杆传动连接的操纵装置；所述闸瓦托架能够通过调节机构被侧向移动，使得制动闸瓦压向车轮踏面或者离开车轮踏面，其中，所述调节机构具有容纳在所述壳体之中的内置部分和处在壳体之外的外置部分，所述操纵装置作用于所述调节机构伸进所述壳体中的一端，所述调节机构以另一端伸出于壳体并作用于所述闸瓦托架；其中，所述壳体由分体构造的核心壳体和悬挂支架组合而成，在踏面制动单元的装配状态下，所述核心壳体容纳并支承所述制动缸、所述操纵装置以及所述调节机构的内置部分，所述悬挂支架与所述连杆的一端铰接，所述连杆的另一端铰接于所述闸瓦托架；其特征在于:所述核心壳体与悬挂支架通过可转位式接口彼此连接组合，该核心壳体包括用于安装到轨道车辆转向架上的安装面、用于构成制动缸缸口的缸体端面以及用于伸出调节机构外置部分的开口面，通过所述可转位式接口，所述核心壳体与所述悬挂支架的相对转向位置依据所述安装面、缸体端面和开口面在踏面制动单元装配时的取向布置而调节确定。 本技术技术方案的核心思想在于:踏面制动单元的壳体包括用于容纳驱动及传动机构的箱形部分和用于吊装闸瓦托架的悬伸部分，其中箱形部分至少具有三个功能面，即，用于安装到轨道车辆转向架上的安装面、用于构成制动缸缸口的缸体端面以及用于伸出调节机构外置部分的开口面。在箱形部分与悬伸部分采取分体设计的情况下，现将二者之间的连接构造为可转位调节，而使得上述三个功能面在踏面制动器装配时空间取向的自由度大大增加，由此能够方便地匹配于不同的安装条件(例如，依据不同的转向架设计选择合适的安装面取向；依据不同的制动缸定位需求选择合适的缸体端面取向，实现活塞横卧安装、活塞朝下安装、活塞朝上安装等等)。此时，只须在装配时执行相应的转位操作一有时可能还需加工或者设置必要的连接结构如螺纹孔等一即可将大体上同样设计的壳体零件应用于不同安装条件，因而最大程度地实现了零件的系列化、标准化，显著降低生产成本和缩短交货周期。 特别是，本技术提出的组合式壳体应该能够保证壳体原有的容纳及支承功能，同时总体上实现紧凑的结构，与踏面制动单元的现有壳体设计相比，所需的安装空间应该尽可能保持一致。对此适宜的是:所述可转位式接口在核心壳体一侧是构造于所述核心壳体的开口面上，所述悬挂支架相应地具有用于伸出调节机构外置部分的开口。 另外，适宜的是，所述核心壳体可以呈直角六面体状构造，该直角六面体的两个相邻侧面分别构成所述缸体端面和所述开口面。这种情况下，便可以将在实践当中广泛采用的踏面制动器操作传动布局直接结合于本技术的踏面制动单元，据此，所述操纵装置可以为凸轮盘机构，通过该凸轮盘机构，使垂直于所述缸体端面的活塞杆运动被转向传动、经由调节机构从所述开口面输出而作用于闸瓦托架。 有利的是，所述缸体端面在踏面制动单元装配时的取向至少包括朝上、朝下以及朝左和朝右四种可选方向。从而，本技术的踏面制动单元可以适应于列车转向架的多样性，满足活塞横卧安装、活塞朝下安装、活塞朝上安装等不同的安装需求。 有利的是，所述可转位式接口为轴孔配合结构。按此方式，可以便利地实施核心壳体与悬挂支架的转位调节和固定安装，同时，轴孔配合结构本身易于加工，能保证足够的配合精度。具体而言，所述轴孔配合结构可以包括设置于核心壳体一侧的圆形沉凹和设置于悬挂支架一侧的圆形凸起，或者所述轴孔配合结构可以包括设置于悬挂支架一侧的圆形沉凹和设置于核心壳体一侧的圆形凸起，其中，所述圆形沉凹和所述圆形凸起相互配合，从而能够在踏面制动单元装配时对所述核心壳体与所述悬挂支架的相对转向位置进行调节。 有利的是，在所述核心壳体与悬挂支架彼此连接组合的区域内，所述核心壳体和悬挂支架上分别具有用于插入定位销的定位孔，通过该定位销和定位孔，找准并保持所述核心壳体与所述悬挂支架的相对转向位置。 有利的是，在所述核心壳体与悬挂支架彼此连接组合的区域内，所述核心壳体上配有螺纹孔，而所述悬挂支架上配有用于插入螺栓元件的相应通孔，所述核心壳体和所述悬挂支架借助螺栓元件彼此固定连接。借此可保证核心壳体与悬挂支架之间具备足够的连接强度。 在核心壳体的安装面确定之后，可以在该安装面上配置螺纹孔，使所述核心壳体通过螺栓连接而固定安装于轨道车辆转向架上。 【专利附图】【附图说明】 下文借助附图结合针对优选实施例的说明详细阐述本技术。附图为: 图1a为踏面制动单元的总体示意图，该踏面制动单元可安装于轨道车辆转向架上; 图1b为图1a所示踏面制动单元沿A-A剖的剖视图； 图2为本专利技术提出的踏面制动单元分体式壳体安装组合立体示意图(以拆分开的方式示出各个构件)，其中表示出核心壳体与悬挂支架之间可转位式接口的一种优选实施方式； 图3为图2所示优选实施方式中核心壳体的示意性剖视图； 图4为图2所示优选实施方式中悬挂支架的示意性剖视图； 图5为采取不同安装方向的核心壳体本文档来自技高网...

【技术保护点】
轨道车辆的踏面制动单元，其具有壳体(1)和闸瓦托架(2)，所述壳体与所述闸瓦托架通过连杆(3)相连接，所述壳体安装于轨道车辆转向架上，在所述壳体内构成有制动缸(5)以及与该制动缸的活塞杆(5a)传动连接的操纵装置(6)，所述闸瓦托架能够通过调节机构(7)被侧向移动，使得制动闸瓦(2a)压向车轮踏面或者离开车轮踏面，其中，所述调节机构具有容纳在所述壳体之中的内置部分(7a)和处在壳体之外的外置部分(7b)，所述操纵装置作用于所述调节机构伸进所述壳体中的一端，所述调节机构以另一端伸出于壳体并作用于所述闸瓦托架，其中，所述壳体由分体构造的核心壳体(1a)和悬挂支架(1b)组合而成，在踏面制动单元的装配状态下，所述核心壳体容纳并支承所述制动缸、所述操纵装置以及所述调节机构的内置部分，所述悬挂支架与所述连杆的一端铰接，所述连杆的另一端铰接于所述闸瓦托架，其特征在于：所述核心壳体(1a)与悬挂支架(1b)通过可转位式接口(1c)彼此连接组合，该核心壳体包括用于安装到轨道车辆转向架上的安装面(P1)、用于构成制动缸缸口的缸体端面(P2)以及用于伸出调节机构外置部分的开口面(P3)，通过所述可转位式接口(1c)，所述核心壳体(1a)与所述悬挂支架(1b)的相对转向位置依据所述安装面(P1)、缸体端面(P2)和开口面(P3)在踏面制动单元装配时的取向布置而调节确定。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：胡炳根，李宇智，
申请(专利权)人：克诺尔车辆设备苏州有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32