一种全钢载重子午线轮胎制造技术

本实用新型专利技术公开了一种全钢载重子午线轮胎，包括接地胎面，分别在胎面两侧的胎肩，沿着胎肩向下的胎侧，胎侧下端的胎圈，胎圈中具有胎圈芯，至少一层帘布层的胎体，围绕胎体外部铺设的多层带束层，所述多层带束层由内至外依次包括四层带束层。本实用新型专利技术适用于全钢载重子午线轮胎，尤其是扁平率60及以下的宽基轮胎，采用此结构产品性能显著提高。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种全钢载重子午线轮胎，包括接地胎面，分别在胎面两侧的胎肩，沿着胎肩向下的胎侧，胎侧下端的胎圈，胎圈中具有胎圈芯，至少一层帘布层的胎体，围绕胎体外部铺设的多层带束层，所述多层带束层由内至外依次包括四层带束层。本技术适用于全钢载重子午线轮胎，尤其是扁平率60及以下的宽基轮胎，采用此结构产品性能显著提高。【专利说明】一种全钢载重子午线轮胎
本技术涉及一种子午线轮胎，尤其涉及的是一种全钢载重子午线轮胎。
技术介绍
近年来，全钢载重子午线轮胎的扁平化发展迅速，低扁平宽基轮胎替换双胎并装，凭借显著的节油环保性能，在欧美等发达国家卡客车市场已普及，国内目前刚刚起步。 车辆行驶过程中胎面是与地面接触的唯一部位，胎面的接地性能，包括接地形状及压力分布的均匀性，直接影响轮胎的磨耗性能，其中冠部带束层结构起主要作用。目前全钢载重子午线轮胎的带束层结构主要有两种，如图1所示，一种是有0°带束的3层带束结构，如图2所示，一种是4层带束结构。 上述的两种结构各有其优缺点。常规的0°带束结构，0°周向铺设在肩部，一般为2层，使得轮胎肩部刚性较强，较4层带束结构有更好的抗超载性能，国内厂家大多采用此种结构。但抗沟裂性不如4层带束结构，国际品牌大多采用4层带束结构。 低扁平宽基轮胎如采用以上两种结构，不易实现良好的接地性能，胎面中间出现反弧，印痕中间不足(如图3所示)或蝶形(如图4所示)，易出现异常磨损，降低轮胎磨耗性能，影响使用。 为改善低扁平宽基轮胎接地性能，保证轮胎充气加载后实现类似矩形的接地形状，需开发新型带束层结构。 技术内容 本技术的目的在于克服现有技术的不足，提供了一种全钢载重子午线轮胎，提闻轮胎的接地性能。 本技术是通过以下技术方案实现的，本技术包括接地胎面，分别在胎面两侧的胎肩，沿着胎肩向下的胎侧，胎侧下端的胎圈，胎圈中具有胎圈芯，至少一层帘布层的胎体，围绕胎体外部铺设的多层带束层，所述多层带束层由内至外依次包括四层带束层， 所述第一带束层与第三带束层宽度相同，分别为轮胎总宽度的55%?80%，第一带束层包括第一左段、第一中段和第一右段，所述第一左段和第一右段相同，第一左段和第一右段分别占第一带束层总宽度的25?40%，第一左段和第一右段的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为I?15°，倾斜方向与第一中段相反，第一中段位于第一左段和第一右段之间，第一中段的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为45?60° ; 所述第二带束层最宽，为轮胎总宽度的57%?85%，第二带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15?24°，倾斜方向与第一带束层的第一中段相同； 所述第三带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15?24°，倾斜方向与第二带束层相反； 所述第四带束层的宽度为轮胎总宽度的45%?62%，第四带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15?24° ,倾斜方向与第三带束层相同。 所述第一带束层和第二带束层的端点连接处设有第一胶料，第二带束层和第三带束层的端点连接处设有第二胶料。 所述第一胶料的厚度为1.0?2.0mm,宽度30?40mm，第二胶料的厚度2.0? 3.0mm,宽度 30 ?50mm。 所述轮胎由内至外依次包括四层带束层； 所述第一带束层与第三带束层宽度相同，分别为轮胎总宽度的55%?80%，第一带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15?30° ; 所述第二带束层最宽，为轮胎总宽度的57%?85%，第二带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15?24° ,倾斜方向与第一带束层相反； 第三带束层包括第三左段、第三中段和第三右段，所述第三左段和第三右段相同，第三左段和第三右段分别占第三带束层总宽度的25?40%，第三左段和第三右段的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为I?15°，倾斜方向与第二带束层相反，第三中段位于第三左段和第三右段之间，第三中段用胶片填充； 所述第四带束层的宽度为轮胎总宽度的45%?62%，第四带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15?24° ,倾斜方向与第三带束层相同。 本技术相比现有技术具有以下优点:本技术在常规4层带束结构的基础上做出改进，第一或第三带束层分段式，其中左右两侧采用小角度，并与第二层带束钢丝呈交叉方向，有效的约束充气后胎肩变形，改善胎冠刚性分布，实现轮胎充气加载后，理想的接地印痕及均匀的压力分布，提高轮胎接地性能，保证磨耗。本技术适用于全钢载重子午线轮胎，尤其是扁平率60及以下系列宽基轮胎，采用此结构产品性能显著提高。445/50R22.5宽基轮胎采用此结构，轮胎接地性能实测结果理想，机床耐久测试满足标准。 【专利附图】【附图说明】 图1是现有O度带束的三层带束的轮胎结构示意图； 图2是现有的四层带束的轮胎结构示意图； 图3是现有轮胎接地印痕中间不足的示意图； 图4是现有轮胎接地印痕为蝶形的示意图； 图5是实施例1的轮胎断面图； 图6是实施例1的带束层的结构示意图； 图7是图6的局部展开示意图； 图8是实施例1的轮胎接地印痕示意图； 图9是实施例2的带束层的结构示意图； 图10是图9的局部展开示意图。 【具体实施方式】 下面对本技术的实施例作详细说明，本实施例在以本技术技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本技术的保护范围不限于下述的实施例。 实施例1 如图5、图6和图7所示，本实施例的多层带束层的全钢载重子午线轮胎，包括接地胎面1，分别在胎面I两侧的胎肩2，沿着胎肩2向下的胎侧3，胎侧3下端的胎圈6，胎圈6中具有胎圈芯7，至少一层帘布层的胎体4，围绕胎体4外部铺设的多层带束层5。 所述多层带束层5由内至外依次包括四层带束层； 所述第一带束层51与第三带束层53相同，分别为轮胎总宽度的75 %，第一带束层51包括第一左段511、第一中段512和第一右段513,所述第一左段511和第一右段513相同，第一左段511和第一右段513分别占第一带束层51总宽度的30%,第一左段511和第一右段513的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为10°，倾斜方向与第一中段512相反，第一中段512位于第一左段511和第一右段513之间，第一中段512的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为50° ; 所述第二带束层52最宽，为轮胎总宽度的80%，第二带束层52的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15°，倾斜方向与第一带束层51的第一中段512相同； 所述第三带束层53的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15°，倾斜方向与第二带束层52相反； 所述第四带束层54的宽度为轮胎总宽度的60%，第四带束层54的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15°，倾斜方向与第三带束层53相同。 所述第一带束层51和第二带束层52的端点连接处设有第一胶料55，第二带束层52和第三带束层53的端点连接处设有第二胶料56。可以进一步提高轮胎的耐久性能，降低带束层端点层间剪切作用。 所述第一胶料55的厚度为1.5mm,宽度35mm，第二胶料56的厚度2.5mm,宽度40mm η 如图8所示，使用本实施例的轮胎接地印痕为类似矩形，效果非常理想。 实施例2 如图9和图10所示，本实施例的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种全钢载重子午线轮胎，包括接地胎面，分别在胎面两侧的胎肩，沿着胎肩向下的胎侧，胎侧下端的胎圈，胎圈中具有胎圈芯，至少一层帘布层的胎体，围绕胎体外部铺设的多层带束层，其特征在于，所述多层带束层由内至外依次包括四层带束层， 第一带束层与第三带束层宽度相同，分别为轮胎总宽度的55％～80％，第一带束层包括第一左段、第一中段和第一右段，所述第一左段和第一右段相同，第一左段和第一右段分别占第一带束层总宽度的25～40％，第一左段和第一右段的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为1～15°，倾斜方向与第一中段相反，第一中段位于第一左段和第一右段之间，第一中段的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为45～60°； 第二带束层最宽，为轮胎总宽度的57％～85％，第二带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15～24°，倾斜方向与第一带束层的第一中段相同； 第三带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15～24°，倾斜方向与第二带束层相反； 第四带束层的宽度为轮胎总宽度的45％～62％，第四带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15～24°，倾斜方向与第三带束层相同。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：冯兴林，王彬彬，王亮，
申请(专利权)人：安徽佳通轮胎有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽;34