冷却装置(200)利用具备压缩机(210)、冷凝器(220)、接收器(230)、膨胀阀(260)、蒸发器(240)和储液器(250)的蒸气压缩式制冷循环，使用制冷剂来冷却发热源(110、120)。接收器(230)对通过冷凝器(220)热交换了的制冷剂进行气液分离。储液器(250)对通过蒸发器(240)热交换了的制冷剂进行气液分离。冷却装置(200)将能够使接收器(230)与储液器(250)之间连通的切换阀(270)打开，使储液器(250)内的制冷剂液向接收器(230)移动。然后，冷却装置(200)通过压力调整部(350)，将制冷剂液移动后的接收器(230)与储液器(250)的压力差复原到制冷剂液移动前的压力差。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】冷却装置(200)利用具备压缩机(210)、冷凝器(220)、接收器(230)、膨胀阀(260)、蒸发器(240)和储液器(250)的蒸气压缩式制冷循环，使用制冷剂来冷却发热源(110、120)。接收器(230)对通过冷凝器(220)热交换了的制冷剂进行气液分离。储液器(250)对通过蒸发器(240)热交换了的制冷剂进行气液分离。冷却装置(200)将能够使接收器(230)与储液器(250)之间连通的切换阀(270)打开，使储液器(250)内的制冷剂液向接收器(230)移动。然后，冷却装置(200)通过压力调整部(350)，将制冷剂液移动后的接收器(230)与储液器(250)的压力差复原到制冷剂液移动前的压力差。【专利说明】
本专利技术涉及，更特定地涉及用于提高利用蒸气压缩式制冷循环来冷却发热源的冷却装置的效率的技术。
技术介绍
近年来，作为环境问题对策之一，通过马达的驱动力而行驶的混合动力车、燃料电池车、电动汽车等受到关注。在这样的车辆中，马达、发电机、变换器、转换器以及电池等电气设备通过电力的授受而发热。因此，需要冷却这些电气设备。于是，提出了利用作为车辆用空调装置而使用的蒸气压缩式制冷循环来冷却发热体的技术。 例如，在日本特开2007-69733号公报(专利文献I)中，公开了如下的系统:在从膨胀阀到压缩机的制冷剂通路中，并列配置与空调用的空气进行热交换的热交换器和与发热体进行热交换的热交换器，利用空调装置用的制冷剂来冷却发热体。 另外，在日本特开2005-82066号公报(专利文献2)中，公开了如下的冷却系统:当在蒸发器中储存有制冷剂的情况下，在使压缩机工作、将储存于蒸发器的制冷剂回收后，使车辆的HV设备起动而开始泵的运行。 现有技术文献 专利文献 专利文献1:日本特开2007-069733号公报 专利文献2:日本特开2005-082066号公报 专利文献3:日本特开2005-090862号公报 专利文献4:日本特开平06-255351号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题 在利用蒸气压缩式制冷循环的冷却装置中，已知有如下结构，其具有:接收器，其用于对被冷凝器冷凝了的制冷剂进行气液分离并储存制冷剂液；和储液器，其用于去除被压缩机吸引的制冷剂的液相成分。 在蒸气压缩式制冷循环中，通过使储存于接收器的制冷剂液膨胀而气化，从而使制冷剂温度下降，使用其来执行冷却。因此，为了确保冷却能力，优选在接收器内储存有足够的制冷剂液。 另一方面，储液器是为了防止由于制冷剂液被吸入压缩机而产生的压缩机的故障而设置的。储液器将在使用于冷却的制冷剂中残存的液相成分分离并将其储存，仅向压缩机供给制冷剂的气相成分。 储存于储液器的制冷剂液不能直接使用于冷却。即，在再次将制冷剂液使用于冷却的情况下，需要从储液器返回到接收器。在一般的蒸气压缩式制冷循环中，采用如下方法:使压缩机工作来向储液器内的制冷剂液赋予过热度而使其气化，使其通过冷凝器而再次液化，从而使制冷剂液从储液器移动到接收器。 然而，在该情况下，即使在不需要冷却的情况下也需要运行压缩机。因此，压缩机的负载增加，可能使蒸气压缩式制冷循环的整体的效率下降。 本专利技术是为了解决这样的问题而完成的，其目的在于，在利用具有接收器和储液器的蒸气压缩式制冷循环的冷却装置中，降低制冷剂液从储液器向接收器移动时的压缩机的负载而提闻冷却效率。 用于解决问题的手段 本专利技术的冷却装置使用制冷剂来进行冷却。冷却装置具备对制冷剂进行压缩的压缩机、第一热交换器以及第二热交换器、第一气液分离部以及第二气液分离部、减压器、切换阀和压力调整部。第一热交换器在被压缩了的制冷剂与大气之间进行热交换。第一气液分离部对由第一热交换器进行了热交换的制冷剂进行气液分离。减压器对来自第一气液分离部的制冷剂进行减压。第二热交换器在被减压了的制冷剂与空调用空气之间进行热交换。第二气液分离部对通过第二热交换器进行了热交换的制冷剂进行气液分离，向压缩机供给制冷剂。切换阀通过将第一气液分离部与第二气液分离部之间切换为连通状态，来进行从第二气液分离部向第一气液分离部的液相成分的制冷剂移送。压力调整部连结于第一气液分离部以及第二气液分离部，用于调整第一气液分离部与第二气液分离部的压力差。 优选，冷却装置还具备控制装置。控制装置在制冷剂移送结束后，以第一气液分离部与第二气液分离部的压力差接近进行制冷剂移送前的压力差即基准压力差的方式，控制压力调整部。 优选，控制装置在开始制冷剂移送前，将基准压力差保持于压力调整部。控制装置在制冷剂移送结束后，以第一气液分离部与第二气液分离部的压力差接近所保持的基准压力差的方式，控制压力调整部。 优选，冷却装置还具备第一?第四阀。第一阀切断制冷剂从第一热交换器向第一气液分离部的流入。第二阀切断制冷剂从第一气液分离部向减压器的流出。第三阀切断制冷剂从第二热交换器向第二气液分离部的流入。第四阀切断制冷剂从第二气液分离部向压缩机的流出。控制装置在开始制冷剂移送前，将第一、第二、第三以及第四阀关闭。控制装置在制冷剂移送结束后，将第一、第二、第三以及第四阀打开。 优选，压力调整部包含:蓄压部；第五阀，其对第一气液分离部与蓄压部之间的连通和非连通进行切换；以及第六阀，其对第二气液分离部与蓄压部之间的连通与非连通进行切换。控制装置在开始制冷剂移送前，将第五阀以及第六阀打开，将由此产生的蓄压部内的压力差，通过将第五阀以及第六阀打开而作为基准压力差保持于蓄压部。控制装置在制冷剂移送结束后，将第五阀以及第六阀打开来使第一气液分离部与第二气液分离部的压力差接近基准压力差。 优选，蓄压部具有弹性体。蓄压部通过弹性体的弹性力来保持基准压力差。 优选，控制装置在压缩机停止了的情况下开始制冷剂移送。 优选，控制装置在第二热交换器的温度为基准温度以下的情况下开始制冷剂移送。 优选，控制装置在将第二热交换器的温度调整成基准温度以下后开始制冷剂移送。 优选，控制装置基于冷却装置的运行状态来预测第二热交换器的温度上升，在所预测的温度为基准温度以下的情况下开始制冷剂移送。 优选，切换阀在压力差比阈值的情况下打开。 优选，冷却装置还具备冷却部，该冷却部与第二热交换器并联连接，使用制冷剂来冷却发热源。 优选，第二气液分离被配置在比第一气液分离部相对高的位置。 优选，第一气液分离部以及第二气液分离部以第二气液分离部位于第一气液分离部的上方的方式一体地形成。切换阀被设置在第一气液分离部与第二气液分离部之间的分隔壁。 优选，切换阀是在第二气液分离部一侧的压力变得比第一气液分离部一侧的压力高规定值以上时打开的止回阀。 本专利技术的车辆能够使用来自蓄电装置的电力而行驶。车辆具备:旋转电机；驱动装置，其用于对来自蓄电装置的电力进行变换来驱动旋转电机；上述冷却装置；以及冷却部，其用于使用冷却装置来冷却蓄电装置以及驱动装置中的至少I个。 优选，车辆使用冷却装置来对车厢内进行空气调节。 本专利技术的车辆是与使用制冷剂来进行冷却的冷却装置有关的控制方法。冷却装置包含对制冷剂进行压缩的压缩机、第一热交换器以及第二热交换器、第一气液分离部以及第二气液分离部、减压器本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种冷却装置，所述冷却装置使用制冷剂来进行冷却，其中，具备：压缩机(210)，其对所述制冷剂进行压缩；第一热交换器(220)，其在被压缩了的所述制冷剂与大气之间进行热交换；第一气液分离部(230)，其对由所述第一热交换器进行了热交换的所述制冷剂进行气液分离；减压器(260)，其对来自所述第一气液分离部的所述制冷剂进行减压；第二热交换器(240)，其在被减压了的所述制冷剂与空调用空气之间进行热交换；第二气液分离部(250)，其对由所述第二热交换器进行了热交换的所述制冷剂进行气液分离，向所述压缩机供给所述制冷剂；切换阀(270、400)，其通过将所述第一气液分离部与所述第二气液分离部之间切换成连通状态，来进行从所述第二气液分离部向所述第一气液分离部的液相成分的制冷剂移送；以及压力调整部(350、350A)，其连结于所述第一气液分离部以及所述第二气液分离部，用于调整所述第一气液分离部与所述第二气液分离部的压力差。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：新井邦彦，川上芳昭，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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