一种电动汽车整车控制器制造技术

本实用新型专利技术公开了一种电动汽车整车控制器，包括处理器，所述处理器与电平输入输出模块、故障诊断模块、电源模块、D/A模块、冗余双通道A/D模块、加速度检测模块、转速检测模块连接，所述电平输入输出模块、D/A模块均与所述电源模块连接；所述转速检测模块与电动汽车车轮上的转速传感器电连接；所述电源模块与电动汽车钥匙开关电连接。本实用新型专利技术采用冗余双通道A/D模块，提高了系统的可靠性。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种电动汽车整车控制器，包括处理器，所述处理器与电平输入输出模块、故障诊断模块、电源模块、D/A模块、冗余双通道A/D模块、加速度检测模块、转速检测模块连接，所述电平输入输出模块、D/A模块均与所述电源模块连接；所述转速检测模块与电动汽车车轮上的转速传感器电连接；所述电源模块与电动汽车钥匙开关电连接。本技术采用冗余双通道A/D模块，提高了系统的可靠性。【专利说明】
本技术涉及电动汽车
，特别涉及一种电动汽车整车控制器本实用新 型涉及电动汽车
，特别涉及一种电动汽车整车控制器。 一种电动汽车整车控制器
技术介绍
为了最大程度减少汽车尾气排放、降低对石油的依赖，电动汽车及其相关技术已 经成为目前汽车领域最热门最前沿的研究方向之一。电动汽车一般涵盖纯电动汽车、混合 动力电动汽车等，如何提高电动汽车的效率、舒适性、安全性以及智能化程度，是这一技术 领域的研究重点。 电动汽车整车控制器作为整车控制的"大脑"，是整车控制策略的硬件载体，负责 协调各电控单元工作，实现驾驶员的意图与整车效率优化，必须尽可能提高整车控制器的 可靠性，同时，还需要采集各种状态信息进行分析，对极端情况下出现的故障状态进行迅速 识别并采取相应的应对策略，否则将可能造成严重的事故。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种电动汽车整车 控制器，提高整车控制器的可靠性。 为解决上述技术问题，本技术所采用的技术方案是：一种电动汽车整车控制 器，包括处理器，所述处理器与电平输入输出模块、故障诊断模块、电源模块、D/A模块、冗余 双通道A/D模块、加速度检测模块、转速检测模块连接，所述电平输入输出模块、D/A模块均 与所述电源模块连接；所述转速检测模块与电动汽车车轮上的转速传感器电连接；所述电 源模块与电动汽车钥匙开关电连接。 所述电平输入输出模块包括第一光稱和第二光稱，所述第一光稱、第二光稱分别 与第一切换模块、第二切换模块连接，所述第一切换模块、第二切换模块均与所述电源模块 连接。 所述D/A模块包括第一隔离电路、第二隔离电路、与所述第一隔离电路连接的第 一有源滤波电路、与所述第二隔离电路连接的第二有源滤波电路，所述第一有源滤波电路、 第二有源滤波电路分别与第一开关、第二开关连接，所述第一开关、第二开关均与信号调理 电路连接；所述第一开关与分压电路连接，所述分压电路并联接入所述第二开关和所述信 号调理电路之间；所述第一隔离电路、第一有源滤波电路与第三切换模块连接，所述第三切 换模块接入所述电源模块。 所述第一切换模块、第二切换模块、第三切换模块均为带有两个触点的接触器。 所述加速度检测模块采用3轴加速度传感器，所述3轴加速度传感器的X轴与车 身长度方向垂直，Y轴与车身长度方向平行，Z轴垂直于车身X-Y平面。 所述轮速检测模块采用信号处理芯片NCV1124。 与现有技术相比，本技术所具有的有益效果为：本技术采用冗余双通道 A/D模块，提高了系统的可靠性。 【专利附图】【附图说明】 图1为本技术结构示意图； 图2为电源模块结构示意图； 图3为电平输入输出模块的示意图； 图4为冗余双通道A/D模块结构示意图； 图5为模拟输出模块不意图。 【具体实施方式】 钥匙开关打开后，经钥匙开关输出电源电压V0到电动车整车控制器电源模块，如 图2所示，由电源单元1的线性稳压电源输出非隔离5V电压VI作为单片机系统电源，同 时，由电源单元2的隔离DC/DC输出隔离的5V电压V2,由电源单元3的隔离DC/DC输出隔 离的12V电压V3。电源模块各单元输出的电压为电动车整车控制器不同的用电部分供电。 电平输入输出模块实现单片机与外部设备之间的电平信号传输。接受外部设备 输入的电平信号并将其转化为单片机引脚电平，同时将单片机引脚输出的电平信号转化为 外部设备所能接收的电平信号并输出。如图3所示，输入输出采用光耦进行隔离，S11、S12 开关的活动触点可以选择接触2个固定触点之一或者与2个固定触点均断开，通过选择开 关Sll、S12,可以对电平输入输出模块的供电进行隔离5V/12V电压以及非隔离5V/12V切 换选择。通过电平输入，电动车整车控制器可以识别外部的电平信号，如刹车信号、档位信 号等，同时，可以对外输出电平信号，如仪表指示灯控制信号、空调开关信号等。 冗余双通道A/D模块，如图4所示，通过将电动车整车控制器的关键模拟信号分别 经过信号调理11、信号调理12调理后，分别经过通道11、通道12,连接到2个单片机A/D通 道A/DUA/D2,并对2个A/D通道进行同时采集，既可以提高采样精度，同时，当某一个通道 出现故障时，另一个通道还可以正常进行模拟量采样。 模拟输出模块（D/A模块)具有2个通道，如图5所示，通过S20开关可以选择隔离 或非隔离的5V电压，给模拟输出模块的隔离电路、有源滤波单元、分压电路、信号调理单元 供电。当选择隔离5V电源时，通过隔离电路1、隔离电路2,实现了单片机PWM到隔离PWM 信号的隔离，经过隔离电路的隔离PWM信号，传输至有源滤波模块，实现隔离PWM信号到隔 离模拟信号的转化，分压电路通过电阻分压的原理调整分压电路的输出电压与输入电压的 比例关系，信号调理模块负责最后一级模拟信号的调整和滤波并对外输出，若选择非隔离 5V电压，实现原理与使用隔离电源情况相似，只是模拟输出不再具有隔离的特征。默认状 态下，S21断开，S22连接，2路独立的PWM信号PWMUPWM2,经过有源滤波后，分别经通道1、 通道2输送至信号调理单元，最终由信号调理单元对外输出2路独立的模拟信号。当需要 2路输出模拟信号电压严格成比例关系时，可以设置S21连接，S22断开，PWM1经过有源滤 波1滤波处理后，输出经通道1到达信号调理单元，有源滤波1的输出同时经S21输送到分 压电路进行比例调整，分压电路的输出经通道2输送至信号调理单元，最终由信号调理单 元输出2路成比例关系的模拟信号。 加速度检测模块采用3轴加速度传感器ADXL345,保证电动车整车控制器安装后， 加速度传感器的X轴与车身长度方向垂直，Y轴与车身长度方向平行，Z轴垂直于X-Y平面。 车辆静止时，传感器可以给3个正交轴方向的重力加速度分量，由此可以计算出车身的姿 态，如车身所处的坡度的角度值，同样通过检测3个正交轴的加速度分量及加速度分量大 小，也可以识别出是否发生了车身碰撞。 轮速检测模块，利用磁阻式轮速传感器专用信号处理芯片NCV1124,将轮速传感器 输出的正弦变幅值信号转变为5V电压的方波脉冲信号，输送至单片机的引脚，单片机根据 方波脉冲信号的频率计算出车速。 通信模块采用2路CAN总线通信以及1路基于GPRS的无线通信。其中1路CAN 采用隔离通信，采用IS01050隔离通信芯片；1路CAN总线为非隔离通信，采用SN65HVD1040 通信芯片。CAN总线实现电动车整车控制器与其它电控单元如电机控制器、电池管理系统 等之间的通信。GPRS无线通信部分主要用于车本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动汽车整车控制器，包括处理器，其特征在于，所述处理器与电平输入输出模块、故障诊断模块、电源模块、D/A模块、冗余双通道A/D模块、加速度检测模块、转速检测模块连接，所述电平输入输出模块、D/A模块均与所述电源模块连接；所述转速检测模块与电动汽车车轮上的转速传感器电连接；所述电源模块与电动汽车钥匙开关电连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：冯坤，
申请(专利权)人：长沙新麓思创电子科技有限公司，
类型：新型
国别省市：湖南;43