用于加速器的踏板力的主动控制方法技术

一种用于加速器的踏板力的主动控制方法，通过该方法，当相应地产生用于其中加速器的踏板力可控的车辆的发动机关闭信号时，用于加速器的当前踏板力能主动地变成增加。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】一种，通过该方法，当相应地产生用于其中加速器的踏板力可控的车辆的发动机关闭信号时，用于加速器的当前踏板力能主动地变成增加。【专利说明】 相关申请的交叉引用 根据美国法典第35卷第119(a)节，本申请要求于2013年4月16日提交的韩国 专利申请No. 10-2013-0041354的优先权和权益，将该申请的全部内容通过引证结合于此。
本公开涉及一种用于加速器的踏板力（pedal effort)的主动控制方法，更具体 地，涉及这样一种：当产生发动机关闭信号时，当车辆 发动机通过将用于加速器的当前踏板力主动地变成增加而开始驱动时，其能够防止快速起 动和快速加速。
技术介绍
图1示出了作为一个实例的用于车辆的器官型（organ type)加速器，根据现有技 术的加速器包括：踏板臂壳体1，在驾驶员的座椅下方固定至车身面板；踏板臂2,具有可旋 转地连接至踏板臂壳体1的一端；踏板支架3,在驾驶员的座椅下方固定至地板面板；以及 踏板垫4,具有可旋转地铰接至踏板支架3的一端以及球窝接合至踏板臂2的另一端。弹 簧板5连接至踏板臂2的设置在踏板臂壳体1中的一端，其中，弹簧6的一端由弹簧板5支 撑，并且弹簧的另一端由踏板臂壳体1支撑。 在根据现有技术的加速器中，踏板力被传递至踏板垫4,使得当踏板臂2通过铰接 轴7相对于踏板臂壳体1旋转时，弹簧6被压缩。然而，因为弹簧6的弹性系数预先被设 定为满足每个国家所制定的安全法规，所以在不更换弹簧6的情况下控制踏板力是不可能 的，并且没有根据当车辆发动机起动时引起快速起动或者快速加速的发动机起动或者发动 机关闭的状态的主动地控制用于加速器的踏板力的方法。 以上作为现有技术提供的描述仅用于帮助对本公开的
技术介绍
的理解，并且不应 被解释为包含在本领域的普通技术人员所已知的现有技术内。
技术实现思路
本公开致力于解决与现有技术相关的上述问题。本公开的目的是提供一种用于加 速器的踏板力的主动控制方法。当在加速器中产生车辆的发动机关闭信号时，可以增加用 于加速器的当前踏板力，并且从而在车辆发动机开始驱动时，能够防止快速起动或者快速 加速度以提高安全性。进一步，通过防止RPM的快速增加，可避免燃料的不必要消耗。 本公开的另一个目的是提供这样一种加速器，当在发动机关闭的情况下产生用于 车辆的发动机起动信号时，其通过致使增加的踏板力降低而易于操作。 -种包括：在设置有具有可控踏板力的加速 器的车辆中确定是否产生发动机关闭信号；当在发动机关闭确定步骤中已产生发动机关闭 信号时，将当前踏板力控制为设定的目标踏板力；在踏板力增加控制步骤之后确定是否产 生发动机起动信号；以及当已产生发动机起动信号时，根据变速级的位置以及用于释放制 动的信号，将通过踏板力增加控制步骤的增加的踏板力控制为降低至设定的目标踏板力。 当在发动机关闭确定步骤中没有产生发动机关闭信号时，用于加速器的当前踏板 力可没有增加至设定的目标踏板力，而是保持为现有踏板力（前一踏板力）状态。 该进一步包括以下步骤：在踏板力增加步骤 和发动机起动确定步骤之间，在过去一预定时间段之后，确定通过踏板力增加步骤的用于 加速器的增加的踏板力是否对应于目标踏板力。在踏板力确定步骤中，如果用于加速器的 当前踏板力不对应于用于加速器的目标踏板力，则向驾驶员提供警告信号。当用于加速器 的增加的踏板力对应于用于加速器的目标踏板力时，踏板力保持在增加状态中。 如果在发动机起动确定步骤中没有产生发动机起动信号，则将当前踏板力保持为 通过踏板力增加控制步骤的增加的踏板力。 仅是如果在发动机起动步骤之后在当前变速级处于行驶级或者倒退级中时产生 用于释放制动的信号，执行踏板力降低步骤。 该进一步包括以下步骤：在确定变速级的位 置之前确定踏板力控制系统是否处于正常状态中，并且确定在踏板力降低控制步骤中是否 产生用于释放制动的信号。 在踏板力控制系统确定步骤中，当踏板力控制系统处于正常状态中时，执行用于 确定变速级的位置以及用于释放制动的信号的逻辑。当踏板力控制系统处于非正常状态中 时，将用于加速器的当前踏板力重置为初始踏板力状态。 仅当电池的电压信号正常时，没有用于根据紧急情况起动系统的信号，并且产生 用于踏板力主动控制模式的信号。在踏板力控制系统确定步骤中，将踏板力控制系统确定 为处于正常状态中。 【专利附图】【附图说明】 现在将参照附图中示出的本公开的特定示例性实施方式来详细地描述本公开的 上述特性和其他特性，附图在下文中仅通过例示的方式给出，并且因此不限制本公开。 图1是示出了根据现有技术的不具有踏板力控制功能的加速器的立体图。 图2至图5是分别示出了相应根据本公开的一个实施方式的具有踏板力控制功能 的加速器的视图。 图6是示出了根据本公开的一个实施方式的主动控制用于具有踏板力控制功能 的加速器的踏板力的方法的流程图。 应当理解的是，附图无须按比例绘制，并且呈现出说明本公开的基本原理的各种 优选特性的某种简化表示。如在本文中公开的所述实施方式的具体设计特性包括例如将部 分地通过特定预期应用和使用环境确定的具体尺寸、定向、位置以及形状。 在附图中，贯穿附图的几幅图，参考标号表示本公开的相同或者等同的部件。 【具体实施方式】 参照图2至图5, 一种具有踏板力控制功能的用于车辆的加速器包括：踏板臂壳体 1，在驾驶员的座椅下方固定至车身面板；踏板臂2,具有可旋转地连接至踏板臂壳体1的一 端；踏板支架3,在驾驶员的座椅下方固定至地板面板；以及踏板垫4,具有可旋转地铰接至 踏板支架3的一端以及球窝接合（ball-joint)至踏板臂2的另一端。 弹簧板5可以连接至踏板臂2的设置在踏板臂壳体1中的一端，并且踏板臂2通 过铰接轴7可旋转地连接至踏板臂壳体1。 加速器提供了踏板力控制模块10,包括：弹簧11，具有由踏板臂2的设置在踏板臂 壳体1中的端部支撑的一端；弹簧固定块12,布置成支撑弹簧11的另一端；电机13,固定至 踏板臂壳体1 ;以及功率传送器14,将功率从电机13传送至弹簧固定块12,并且使弹簧固 定块12移动以改变弹簧11的长度。 参照图3和图4,弹簧11可以直接由踏板臂2的一端支撑，或者弹簧11的下部可 以由弹簧板5支撑。弹簧板5连接至踏板臂2的设置在踏板臂壳体1中的一端。 因此，当踏板臂2围绕铰接轴7旋转时，弹簧11被压缩并且在弹簧板5和弹簧固 定块12之间弹性地变形，并且踏板力通过踏板臂2传送至踏板垫4。 功率传送器14布置成连接电机13和弹簧固定块12,以用于将功率从电机13传送 至弹簧固定块12。功率传送器14包括：第一蜗轮15,整体地接合至电机13的轴；第一蜗轮 齿轮16,与第一蜗轮15啮合；第二蜗轮17,整体地接合至第一蜗轮齿轮16的中心；第二蜗 轮齿轮18,与第二蜗轮17啮合；以及齿轮螺栓19,整体地从第二蜗轮齿轮18的中心突出并 且在该齿轮螺栓的外周界表面上形成有多个螺纹。 参照图5,在弹簧固定块12的内周界表面上加工有多个螺纹凹槽12a，以与齿轮螺 栓19螺纹紧固。当第二蜗轮齿轮18旋转时，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于加速器的踏板力的主动控制方法，包括：在设置有具有可控踏板力的加速器的车辆中确定是否产生用于所述车辆的发动机关闭信号；当在发动机关闭确定步骤中已产生所述发动机关闭信号时，将当前踏板力控制为增加至设定的目标踏板力；在踏板力增加控制步骤之后确定是否产生用于所述车辆的发动机起动信号；以及当产生所述发动机起动信号时，根据变速级的位置、以及是否产生用于释放制动的信号，将通过所述踏板力增加控制步骤的增加的踏板力控制为降低至设定的目标踏板力。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：闵顶宣，赵阳来，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国;KR