钢结构网架行车吊点结构制造技术

本实用新型专利技术的钢结构网架行车吊点结构，用于连接网架球与行车轨道梁，包括：一端板结构，固接于所述行车轨道梁顶部；一竖向吊杆，固接于所述端板结构顶部；一转换支座，所述转换支座的第一端固接于所述竖向吊杆顶部，所述转换支座的第二端固接于所述网架球底部，且所述转换支座的第二端形成有与所述网架球的外表面相对应的球形面。通过调整转换支座与竖向吊杆的连接位置，消除行车轨道梁的位置偏差，转换支座第二端形成的球形面支撑在网架球的底部，通过调整球形面的形状与位置，消除网架安装过程中网架球产生的平面偏差，可有效调整行车吊点的安装位置，使吊点处于预想的理论平面位置，确保吊点的安装精度，满足行车吊点及行车轨道梁的安装要求。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术的钢结构网架行车吊点结构，用于连接网架球与行车轨道梁，包括：一端板结构，固接于所述行车轨道梁顶部；一竖向吊杆，固接于所述端板结构顶部；一转换支座，所述转换支座的第一端固接于所述竖向吊杆顶部，所述转换支座的第二端固接于所述网架球底部，且所述转换支座的第二端形成有与所述网架球的外表面相对应的球形面。通过调整转换支座与竖向吊杆的连接位置，消除行车轨道梁的位置偏差，转换支座第二端形成的球形面支撑在网架球的底部，通过调整球形面的形状与位置，消除网架安装过程中网架球产生的平面偏差，可有效调整行车吊点的安装位置，使吊点处于预想的理论平面位置，确保吊点的安装精度，满足行车吊点及行车轨道梁的安装要求。【专利说明】
本技术涉及钢结构网架行车吊点施工领域，尤其是指一种钢结构网架行车吊 点结构。 钢结构网架行车吊点结构
技术介绍
如图1所示，现有的建筑钢结构网架行车吊点结构，包括相互固接的坚向吊杆60 以及端板结构70,施工时，坚向吊杆60焊接于网架球80的底部，行车轨道梁90通过高强螺 栓与端板结构70连接。但在钢结构网架施工过程中，由于网架焊接变形及预起拱等因素影 响，会导致网架球中心位置不在预想的理论平面位置上，产生平面偏差。而行车轨道梁安装 时纵向及横向允许公差往往很小，安装过程中自身调整余量往往无法消除个别网架球施工 时产生的平面位置偏差，因此，给行车轨道梁的安装造成了一定困难。
技术实现思路
有鉴于上述问题，本技术要解决的技术问题在于提供一种钢结构网架行车吊 点结构，确保吊点的安装精度，满足行车吊点及行车轨道梁的安装要求。 为解决上述技术问题，本技术提供了一种钢结构网架行车吊点结构，用于连 接网架球与行车轨道梁，包括： -端板结构，固接于所述行车轨道梁顶部； -坚向吊杆，固接于所述端板结构顶部； -转换支座，所述转换支座的第一端固接于所述坚向吊杆顶部，所述转换支座的 第二端固接于所述网架球底部，且所述转换支座的第二端形成有与所述网架球的外表面相 对应的球形面。 本技术通过在网架球与行车轨道梁之间增设的转换支座，通过调整转换支座 与坚向吊杆的连接位置，消除行车轨道梁的位置偏差，转换支座第二端形成的球形面支撑 在网架球的底部，通过调整球形面的形状与位置，消除网架安装过程中网架球产生的平面 偏差，可有效调整行车吊点的安装位置，使吊点处于预想的理论平面位置，确保吊点的安装 精度，满足行车吊点及行车轨道梁的安装要求，给施工带来了方便。 本技术钢结构网架行车吊点结构的进一步改进在于，所述转换支座包括： 一底座，固接于所述坚向吊杆顶部； 一圆管，固接于所述底座顶部； 复数个加劲板，等间距的固接于所述圆管侧面，所述加劲板的上部形成有与所述 网架球的外表面相对应的弧形面，各所述加劲板的弧形面共同形成所述球形面。通过调整 底座与坚向吊杆的连接位置，消除行车轨道梁的位置偏差，通过调整加劲板弧形面的位置 与形状，即可消除网架安装过程中网架球产生的平面偏差，有效调整了行车吊点的安装位 置，使吊点处于预想的理论平面位置，确保吊点的安装精度。 本技术钢结构网架行车吊点结构的进一步改进在于，所述加劲板的底部固接 于所述底座，可以进一步加强结构的稳固性。 本技术钢结构网架行车吊点结构的进一步改进在于，所述底座为钢板，合理 的利用了施工现场的材料，降低施工成本并可循环利用。 本技术钢结构网架行车吊点结构的进一步改进在于，所述圆管为圆钢管，合 理的利用了施工现场的材料，降低施工成本并可循环利用。 本技术钢结构网架行车吊点结构的进一步改进在于，所述加劲板为加劲钢 板，合理的利用了施工现场的材料，降低施工成本并可循环利用。 本技术钢结构网架行车吊点结构的进一步改进在于，所述行车轨道梁通过高 强螺栓与所述端板结构相连接。 【专利附图】【附图说明】 图1是现有技术的钢结构网架行车吊点的立体示意图 图2是本技术的钢结构网架行车吊点结构的立体示意图。 图3是本技术的钢结构网架行车吊点结构的转换支座的立体示意图。 图4是本技术的钢结构网架行车吊点结构的转换支座的分解示意图。 【具体实施方式】 为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施 例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本 技术，并不用于限定本技术。 配合参看图2所示，本技术的钢结构网架行车吊点结构，用于连接网架球80 与行车轨道梁90,包括： -端板结构10,所述端板结构10通过高强螺栓固接于所述行车轨道梁90的顶 部； -坚向吊杆20,所述坚向吊杆20焊接于所述端板结构10的顶部； -转换支座30,所述转换支座30的第一端焊接于所述坚向吊杆20的顶部，所述转 换支座30的第二端焊接于所述网架球80的底部，结合图3所示，所述转换支座30的第二 端形成有与所述网架球80的外表面相对应的球形面340,通过该球形面340支撑所述网球 架80。 本技术的钢结构网架行车吊点结构，通过调整所述转换支座30与坚向吊杆 20的连接位置，可以消除行车轨道梁90的位置偏差，所述转换支座30第二端形成的球形 面340支撑在网架球80的底部，通过调整该球形面340的形状与位置，可以消除网架安装 过程中网架球80产生的平面偏差，可有效调整行车吊点的安装位置，使吊点处于预想的理 论平面位置，确保吊点的安装精度。 进一步配合参看图3与图4所示，所述转换支座30包括： -底座310,所述底座310焊接于所述坚向吊杆20的顶部； 一圆管320,所述圆管320焊接于所述底座310的顶部； 复数个加劲板330,该复数个加劲板330等间距的焊接于所述圆管320的侧面，再 结合图4所示，所述加劲板330的上部形成有与所述网架球80的外表面相对应的弧形面 350,各所述加劲板330的弧形面350共同形成所述球形面340。这样，通过调整底座310与 坚向吊杆20的连接位置，即可消除行车轨道梁90的位置偏差，通过调整加劲板330弧形面 350的位置与形状，即可消除网架安装过程中网架球产生的平面偏差。 其中，所述底座310的材质与厚度依据受力荷载大小计算确定，平面尺寸大小依 据网架球80的最大偏位数据确定。所述圆管320的材质、厚度及直径依据受力荷载大小计 算确定，高度依据现场行车轨道梁90的顶标高反推确定。所述加劲板330的材质、数量及 厚度依据受力荷载大小计算确定。 在本技术的较佳实施例中，将所述加劲板330的底部331焊接于所述底座310 上，可以进一步加强结构的稳固性。并且所述底座310为钢板，所述圆管320为圆钢管，所 述加劲板330为加劲钢板，满足受力荷载要求的同时又合理的利用了施工现场的材料，降 低施工成本并可循环利用。 以上所述仅是本技术的较佳实施例而已，并非对本技术做任何形式上的 限制，虽然本技术已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本技术，任何熟悉 本专业的技术人员，在不脱离本技术技术本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种钢结构网架行车吊点结构，用于连接网架球与行车轨道梁，其特征在于包括：一端板结构，固接于所述行车轨道梁顶部；一竖向吊杆，固接于所述端板结构顶部；一转换支座，所述转换支座的第一端固接于所述竖向吊杆顶部，所述转换支座的第二端固接于所述网架球底部，且所述转换支座的第二端形成有与所述网架球的外表面相对应的球形面。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李赟，张晓勇，李未，袁建勋，韩淼兵，陈林堂，张晓杰，冯跃辉，樊文娟，沈少波，余林峰，
申请(专利权)人：中国建筑第八工程局有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31