多楔带制造技术

本发明专利技术涉及一种多楔带，其卷挂于多个带轮之间而使用，具备形成该多楔带背面的拉伸层、设置于所述拉伸层的一个面且具有沿该多楔带的长度方向相互平行地延伸的多个楔的压缩层、及沿该多楔带长度方向埋设于所述拉伸层和所述压缩层之间的芯线，从所述芯线的所述楔侧的外周部至所述楔的前端部的距离为2.0～2.6mm，且从所述芯线的所述楔侧的外周部至所述楔的底部的距离为0.3～1.2mm。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及用于汽车发动机辅机驱动的多楔带，详细而言，涉及能够减少该多楔带的屈曲损失(损耗)而降低发动机的转矩损失(燃耗)的多楔带。
技术介绍
用于汽车发动机等的辅机驱动的动力传动带从低边缘带(V型带)向多楔带转变。特别是由以乙烯/α-烯烃弹性体(例如EPDM)为主成分的橡胶组成物构成的多楔带与由以氯丁二烯橡胶(CR)为主成分的橡胶组成物构成的多楔带相比，耐久性(耐热、耐寒)良好，另外，因不含卤素，所以成为主流。而且，由于通过使用EPDM，充分确保耐久性，所以这以后主要进行以抗发声性(特别是注水时的发声)提高为目的的开发(例如，专利文献1)。但是，近年来，除耐久性及抗发声性以外，在使用多楔带的带传动系统，例如汽车发动机辅机驱动系统中，存在有要抑制驱动轴和从动轴之间的多楔带的转矩损失而减少燃耗这种要求。特别是排气量小的轻型汽车、小型汽车的质量、空间、成本的制约严格，燃耗改善项目受限制，所以在这种汽车中具有基于抑制在驱动轴和从动轴之间的多楔带的转矩损失的降低燃耗的强烈的要求。以该燃耗降低为目的，例如，专利文献2中公开有减薄带的厚度，并且作为芯线使用乙烯-2，6-乙二醇酯，带的拉伸弹性率为14,000～17,000牛/楔的多楔带。据此，记载有不降低带的弹性率而可减薄带的厚度，通过减薄厚度而提高带的抗屈曲疲劳性，减小转矩损失而降低发动机的燃耗。另外，专利文献3中公开有形成压缩层的橡胶组成物以乙烯·α-烯烃弹性体为主成分，在该压缩层的初期变形0.1％、频率10Hz、变形0.5％的条件下测定动态粘弹性时的40℃的tanδ(损失正切)低于0.150的多楔带。据此，能够减小带驱动时的压缩橡胶层的内部损失(自身发热)，降低转矩损失。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2007-232205号公报专利文献2:日本特开平11-6547号公报专利文献3:日本特开2010-276127号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题的确，作为降低带移动时的转矩损失的方式，如专利文献2那样减薄带的厚度，如专利文献3那样减小压缩橡胶层的tanδ，来降低内部损失是有效的。但是，只是这些方法，不能充分降低转矩损失。即，因为带向中心弯曲芯线，所以如果埋设于拉伸层和压缩层之间的芯线的位置(带厚度方向的位置)处于带外周(背面)侧，则带卷绕于带轮时的芯线的弯曲应力增大，屈曲损失增大，转矩损失增加。另外，压缩层的厚度、形成压缩层的楔的大小(与楔高度、楔间距有关系)也是影响转矩损失的因素之一，如果它们大，则弯曲压缩层需要的应力(压缩应力)增大，或即使形成压缩层的橡胶组成物的tanδ相同，压缩变形引起的内部损失也增大，转矩损失变大。另外，带宽度也重要，如果该宽度大，则处于带的屈曲损失增加而转矩损失增大的倾向。具体而言，在专利文献2的多楔带中，因为将楔形状增大到楔间距为3.56mm，楔高度为2.9mm(参照段落[0032])，所以即使减薄带的厚度，也不能充分降低转矩损失。另外，在专利文献3的多楔带中，虽然减小形成压缩层的橡胶组成物的tanδ而实现转矩损失的降低，但不能说这样就足够。因此，本专利技术的目的在于，提供一种多楔带，其能够减少带的屈曲损失而降低发动机的转矩损失，并且能够维持带的传递性能。用于解决课题的技术手段为了解决所述课题，本专利技术提供一种多楔带，其卷挂于多个带轮之间而使用，其中，所述多楔带具备：拉伸层，其形成该多楔带背面；压缩层，其设置于所述拉伸层的一个面，具有沿该多楔带的长度方向相互平行地延伸的多个楔；及芯线，其沿该多楔带长度方向埋设于所述拉伸层和所述压缩层之间，从所述芯线的所述楔侧的外周部至所述楔的前端部的距离为2.0～2.6mm，且从所述芯线的所述楔侧的外周部至所述楔的底部的距离为0.3～1.2mm。根据上述构成，通过将从芯线的楔侧的外周部(以下，芯线底部)至楔的前端部的距离设定在2.0～2.6mm的范围，可以减薄压缩层的厚度，可以降低将多楔带卷挂于多个带轮之间时的压缩层的应力(压缩应力)及内部损失，降低转矩损失。另外，通过将从芯线底部至楔的底部的距离设定在0.3～1.2mm的范围，可以减小将多楔带卷挂于多个带轮之间时的芯线的弯曲应力(减少屈曲损失)，降低转矩损失。另外，在本专利技术的多楔带中，优选的是，所述楔的宽度(楔间距)为2.0～3.0mm，从所述楔的底部至所述楔的前端部的距离(楔高度)为1.1～1.8mm。根据上述构成，通过将楔宽度(楔间距)和从楔的底部至楔的前端部的距离(楔高度)设定在比现有技术(专利文献2)小的范围，可以减小形成压缩层的楔形状，可以减小楔的压缩变形引起的内部损失、楔的压缩应力，降低转矩损失。另外，在本专利技术的多楔带中，优选的是，从所述芯线的中央至多楔带背面的距离为0.6～1.5mm。如上述构成，通过将从芯线的中央至多楔带背面的距离设在0.6～1.5mm的范围，可以减小拉伸层的拉伸应力，降低转矩损失。另外，在本专利技术的多楔带中，优选的是，所述芯线的直径为0.6～1.25mm。如上述构成，通过将芯线的直径设在0.6～1.25mm的范围，可以保持多楔带自身的强力、拉伸应力，并且可以防止芯线自身的弯曲应力过大造成的转矩损失的增大。另外，在本专利技术的多楔带中，优选的是，所述楔的前端部的边缘为方形。根据上述构成，由于将楔的前端部的边缘形成方形，所以可以增大楔和带轮的槽接触的面积，可以维持传递性能。另外，在本专利技术的多楔带中，优选的是，所述拉伸层由橡胶组成物形成。根据上述构成，通过由橡胶组成物形成拉伸层，与现有技术使用的帆布相比，易伸长，可以减小多楔带卷绕于带轮时的拉伸层的拉伸应力，由此，可以减少多楔带的屈曲损失，降低转矩损失。专利技术效果根据上述构成，可以提供减少带的屈曲损失而降低发动机的转矩损失并且维持带的传递性能的多楔带。附图说明图1是本专利技术一实施方式的多楔带的概略说明图；图2是本专利技术一实施方式的多楔带的A-A′剖视图；图3是本专利技术一实施方式的多楔带的宽度方向的简略剖视图；图4是本专利技术一实施方式的多楔带的楔形状和现有技术的多楔带的楔形状的比较说明图；图5是关于本专利技术一实施方式的多楔带的芯线的位置的说明图；图6(a)及(b)是关于实施例的多楔带的转矩损失的测定方法及传递性能的测定方法的说明图；<本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种多楔带，卷挂于多个带轮之间而使用，其中，所述多楔带具备：拉伸层，其形成该多楔带背面；压缩层，其设置于所述拉伸层的一个面，具有沿该多楔带的长度方向相互平行地延伸的多个楔；及芯线，其沿该多楔带长度方向埋设于所述拉伸层和所述压缩层之间，从所述芯线的所述楔侧的外周部至所述楔的前端部的距离为2.0～2.6mm，且从所述芯线的所述楔侧的外周部至所述楔的底部的距离为0.3～1.2mm。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2012.01.31 JP 2012-018630;2013.01.18 JP 2013-007461.一种多楔带，卷挂于多个带轮之间而使用，其中，所述多楔带
具备：
拉伸层，其形成该多楔带背面；
压缩层，其设置于所述拉伸层的一个面，具有沿该多楔带的长度
方向相互平行地延伸的多个楔；及
芯线，其沿该多楔带长度方向埋设于所述拉伸层和所述压缩层之
间，
从所述芯线的所述楔侧的外周部至所述楔的前端部的距离为
2.0～2.6mm，且从所述芯线的所述楔侧的外周部至...

【专利技术属性】
技术研发人员：田村昌史，石黑久登，松村浩志，
申请(专利权)人：三之星机带株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP