用于机动车辆的传动系制造技术

用于机动车辆的传动系（10），包括具有曲轴（22）并且设计成为机动车辆提供驱动动力的内燃机（12）、具有输入构件（24）和至少一个输出构件（26）的离合器装置（14）、用于执行多个档位（1-7、R）的变速器装置（16）以及电机（50），输入构件（24）连接至曲轴（22），变速器装置（16）具有变速器壳体（40）、至少一个输入轴（28）和至少一个输出轴（30），输出轴（30）能够可连接至机动车辆的从动轮（20），电机（50）设计成为机动车辆提供驱动动力并连接至变速器装置（16）的变速器轴（32；28’；96；28a）。变速器轴（32；28’；96；28a）具有轴部段（46），该轴部段（46）从变速器壳体（40）延伸出并经由牵引传动机构（54）连接至电机（50）。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】用于机动车辆的传动系（10），包括具有曲轴（22）并且设计成为机动车辆提供驱动动力的内燃机（12）、具有输入构件（24）和至少一个输出构件（26）的离合器装置（14）、用于执行多个档位（1-7、R）的变速器装置（16）以及电机（50），输入构件（24）连接至曲轴（22），变速器装置（16）具有变速器壳体（40）、至少一个输入轴（28）和至少一个输出轴（30），输出轴（30）能够可连接至机动车辆的从动轮（20），电机（50）设计成为机动车辆提供驱动动力并连接至变速器装置（16）的变速器轴（32；28’；96；28a）。变速器轴（32；28’；96；28a）具有轴部段（46），该轴部段（46）从变速器壳体（40）延伸出并经由牵引传动机构（54）连接至电机（50）。【专利说明】用于机动车辆的传动系
本专利技术涉及一种用于机动车辆的传动系，该传动系包括内燃机、离合器装置、变速 器装置以及电机，该内燃机具有曲轴并且设计成为机动车辆提供驱动动力，该离合器装置 具有输入构件和至少一个输出构件，该输入构件连接至该曲轴，该变速器装置用于执行多 个档位（gear stage)，该变速器装置具有变速器壳体、至少一个输入轴以及至少一个输出 轴，该输出轴能够连接至机动车辆的从动轮，该电机设计成为机动车辆提供驱动动力并且 连接至变速器装置的变速器轴。 这种类型的传动系通常是已知的并且也被称为混合传动系，这是因为驱动动力既 能够由内燃机提供又能够由操作为电动马达的电机来提供。 在这种情况下，已知的是将电机连接至变速器输入轴或连接至变速器输出轴。
技术介绍
一种该类型的自动手动变速器形式的传动系从文献EP1554154B1中已知，其中， 电机能够通过离合器连接至变速器装置的输出轴，并且其中，电机还能够以不可转动的方 式连接至内燃机的曲轴，同时绕过输入侧上的离合器装置，以起动内燃机或由内燃机驱动。 此处，电机大体设置在变速器壳体外部，马达轴延伸到变速器壳体中。在变速器壳体内部， 电机的输出轴优选同轴地连接至副轴（countershaft)，该副轴上设置有换档离合器以执行 上述功能。 文献DE20023598U1公开了一种用于机动车辆的混合传动装置，该混合传动装置 具有结合到内燃机上的、特别是内燃机的端面上的带传动机构中的电起动发电机。类似的 电动混合系统从文献DE10103188A1中已知。 此外，文献DE102008002381A1公开了在混合传动系中设置两个电机。电机中的一 个电机的转子刚性地或经由齿轮传动装置或链条或齿形带传动件连接至第一车桥的差速 器或至少一个轮，或者连接至第二车桥的差速器或至少一个轮。 用于机动车辆的混合传动系在早前的德国专利申请DE102012019971. 6中已知， 其构成了根据§ 3 (2) PatG的现有技术，其中，在该传动系中电机结合在变速器壳体中，通 过适当的传动比经由正齿轮组简化了电机的连接。
技术实现思路
针对该
技术介绍
，本专利技术的目的是明确提出一种改进的用于机动车辆的传动系， 在该传动系中，能够以尽可能低的成本进行混合传动。 该目的在引言中所述的传动系中实现，在该传动系中，变速器轴具有轴部段，该轴 部段从变速器壳体延伸出并且经由牵引传动机构连接至电机。 在该实施方式中，电机大体上设置在变速器壳体外部、优选地设置在变速器壳体 的两个轴向端之间。通过将电机的马达轴连接至变速器轴的轴部段，沿变速器壳体的周向 方向观察，一方面，电机的位置能够在很大程度上自由地选择。从而能够将电机以简单的方 式紧固至变速器壳体的外部、特别是紧固至变速器壳体的径向外部。 此外，能够通过牵引传动机构实施适当的传动比，使得快速旋转的并且因此紧凑 结构的电机也能够用于混合传动。 总之，根据本专利技术的传动系获得以下优势中的至少一个优势： 首先，由于该连接经由牵引传动机构，因而该连接可以在无另外的档位的情况下 或通过少量的档位来执行，使得可避免档位的高成本的开发和实施。其次，由于电机未设置 在变速器壳体内而能够简化对该电机的冷却。因此，变速器装置本身并非一定要满足通常 用于车辆构造中的电机的高电压技术的要求。 因此，实现了就从电机至变速器装置或从变速器装置至电机的动力传输而言的较 不复杂的整体设计。也能够简化电机的安装。另外，存在相对于缺少电机的常规传动系较 少的结构上的偏离。变速器壳体可以设计为使得该变速器壳体可以被实施为使具有轴部段 的轴从变速器壳体延伸出来或者可以具有用于壳体开口的盖，轴部段从变速器壳体中延伸 穿过该壳体开口。因此，两种类型的传动系均可使用标准壳体。 此外，就电机的尺寸和/或性能数据而言，在电机的选择中存在有更大的设计自 由度。另外，能够实现变速器装置与电机部件之间的明显的系统分离，从而简化了验证和测 试责任。最后，可以使用已经在批量生产中可及的或在其它应用中使用并无需新验证的部 件。 牵引传动机构可以是链条传动或传动带传动。传动带传动可以通过V形传动带或 齿形传动带来执行，优选地通过齿形传动带来执行。 电机的动力被优选地限制至比适用于牵引传动机构的传动能力的预定阈值低的 值。该阈值优选地小于25kW、优选地小于20kW、特别地小于15kW。电机可以特别地以比常 规高电压应用或插电应用的电压低的电压来操作。 电机可以连接至任何变速器轴，优选地连接至变速器装置的输入轴。然而，电机也 可以连接至输出轴。此外，通常可以具有设置在变速器装置中的换挡离合器装置将电机选 择性地连接至输入轴或输出轴。通过双离合器变速器，另一种选择是经由这种换档离合器 装置将电机选择性地连接至该双离合器变速器的一部分变速器或另一部分变速器。 因此，完全实现了上述目的。 根据特别优选的实施方式，变速器轴为变速器装置的至少一个输入轴或变速器装 置的通过固定的传动比连接至该输入轴的中间轴（layshaft)。 通过该实施方式，一方面，该电机可以用于纯电力驱动，在这种情况下，离合器装 置脱开接合以便不向内燃机传输。另一方面，电机也可以用于起动内燃机，在这种情况下变 速器装置中的换档离合器脱开接合以断开到输出传动的连接。 最后，通过这种连接，可以进行多种其它的混合应用，例如增压模式、能量回收模 式等。 根据另外的优选的实施方式，变速器壳体具有朝向内燃机定向的第一轴向端和远 离内燃机定向的第二轴向端，牵引传动机构设置在第二轴向端处。 通过该实施方式，牵引传动机构可以连接至变速器轴而无需中断在曲轴、离合器 装置以及变速器装置之间的大体上标准化的连接。 根据另外的优选实施方式，从变速器壳体延伸出的轴部段具有花键部段，第一牵 引传动轮(例如带轮或链轮）具有互补花键部段，并且该第一牵引传动轮沿轴向方向配合至 该花键部段，以在第一牵引传动轮与轴部段之间产生旋转的固定连接。 这种花键部段通常用在传动技术中，因而其能够以低成本生产。 此外，如果牵引传动机构具有第一牵引传动轮，则变速器轴的轴部段具有轴向螺 纹孔并且第一牵引传动轮通过螺钉轴向地固定至轴部段通常是有利的。 从而，牵引传动轮能够以简单的方式轴向地本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机动车辆的传动系（10），包括：内燃机（12），所述内燃机（12）具有曲轴（22）并且设计成为所述机动车辆提供驱动动力；离合器装置（14），所述离合器装置（14）具有输入构件（24）和至少一个输出构件（26），所述输入构件（24）连接至所述曲轴（22）；变速器装置（16），所述变速器装置（16）用于执行多个档位（1‑7、R），所述变速器装置（16）具有变速器壳体（40）、至少一个输入轴（28）以及至少一个输出轴（30），所述输出轴（30）能够连接至所述机动车辆的从动轮（20），以及电机（50），所述电机（50）设计成为所述机动车辆提供驱动动力，并且连接至所述变速器装置（16）的变速器轴（32；28’；96；28a），其特征在于，所述变速器轴（32；28’；96、28a）具有轴部段（46），所述轴部段（46）从所述变速器壳体（40）延伸出并且经由牵引传动机构（54）连接至所述电机（50）。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：乌利·克里斯蒂安·布莱辛，约尔格·迈斯纳，托马斯·霍夫迈斯特，哈拉尔德·伊本，菲利普·克内普夫勒，
申请(专利权)人：格特拉格传动机构和齿轮工厂赫尔曼·哈根迈尔有限公司两合公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE