当车辆正在行驶且发动机（E）相对于车身在水平方向（箭头（F）的方向）上过量移位时，轴状构件（18）（在第一联接构件（12）的底壁部（12A）和第二联接构件（14）的底板（30）之间）弯曲变形，且轴状构件的中间部与第二联接构件的第二通孔（36）的内周部接触。在本发明专利技术的防振装置（10）中，当轴状构件在第二联接构件（14）的底板（30）和第一联接构件（12）的底壁部（12A）之间弯曲变形时受到剪切力，而第二联接构件（14）的底板（30）到第一联接构件（12）的底壁部（12A）的间隔比第二联接构件（14）的弹性体固定板（32）的底壁部（32A）到第一联接构件（12）的底壁部（12A）的间隔大。与现有技术相比，本发明专利技术的轴状构件相应地提高了强度。
【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】当车辆正在行驶且发动机（E）相对于车身在水平方向（箭头（F）的方向）上过量移位时，轴状构件（18）（在第一联接构件（12）的底壁部（12A）和第二联接构件（14）的底板（30）之间）弯曲变形，且轴状构件的中间部与第二联接构件的第二通孔（36）的内周部接触。在本专利技术的防振装置（10）中，当轴状构件在第二联接构件（14）的底板（30）和第一联接构件（12）的底壁部（12A）之间弯曲变形时受到剪切力，而第二联接构件（14）的底板（30）到第一联接构件（12）的底壁部（12A）的间隔比第二联接构件（14）的弹性体固定板（32）的底壁部（32A）到第一联接构件（12）的底壁部（12A）的间隔大。与现有技术相比，本专利技术的轴状构件相应地提高了强度。【专利说明】防振装置
本专利技术涉及一种防振装置(vibration isolation device),特别地涉及一种适用于支撑车辆发动机的发动机支承(engine mount)的防振装置。
技术介绍
作为支撑车辆发动机的防振装置，例如，存在专利文献I中说明的防振装置。 这种防振装置包括:上侧联接配件(coupling fitting)10,其被联接到发动机侧；下侧联接配件20，其被联接到车身骨架侧；防振基体30，其由橡胶制成，并且该防振基体30与上侧联接配件10和下侧联接配件20联接在一起；以及止动螺栓40，其一端侧被固定到上侧联接配件10且另一端侧被用作轴状构件，并且通过将该止动螺栓40插入下侧联接配件20中的通孔22b中来安装该止动螺栓40。 止动螺栓40的一端被固定到上侧联接配件10的上面板部12，并且止动螺栓40的中间部被固定到在上侧联接配件10的下侧固定的底面板部14。 现有技术 专利文献 专利文献1:日本特开2008-240999号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题 然而，在上述的防振装置中，当安装到发动机的上侧联接配件10的止动螺栓40和安装到车身骨架的下侧联接配件20由于过大的输入力而在与止动螺栓40的轴向正交的方向上产生过量变形时，止动螺栓40与下侧联接配件20发生冲突，并且螺栓40在底面板部14和下侧联接配件20的两点之间弯曲变形。 与上面板部12和下侧联接配件20之间的间隔相比，底面板部14和下侧联接配件20之间的间隔比较小。因此，止动螺栓40在底面板部14和下侧联接配件20之间弯曲并且每单位长度的变形量大，而产生了大量应力。这有时会降低止动螺栓40的强度。 考虑到以上事实，本专利技术的目的在于提供一种能够提高轴状构件的强度的防振装置。 用于解决问题的方案 根据本专利技术的第一方面的防振装置包括:第一联接构件，所述第一联接构件联接到振动产生部和振动接收部中的一方,并且所述第一联接构件形成有第一通孔；弹性体,所述弹性体的一端部联接到所述第一联接构件；轴状构件，以使得在所述轴状构件和所述第一通孔之间具有间隔的方式将所述轴状构件插入所述第一通孔中；以及第二联接构件，所述第二联接构件被构造成包括:底板，其联接到所述振动产生部和所述振动接收部中的另一方，并且所述底板被固定到所述轴状构件的一端；以及弹性体固定板，其与所述底板的第一联接构件侧接合，所述弹性体固定板形成有第二通孔，以使得在所述轴状构件和所述第辰装置，其中形成于所述轴状构件的外螺纹拧到所述外螺纹上以便与所述底板紧密接构件的外螺纹被拧入形成于底板的内螺纹，使得轴状构件和底板彼此牢固地固定。 展示了能够提高轴状构件的强度的有益效使得轴状构件和底板彼此牢固地固定的有 ；方式的防振装置的沿着轴状构件的轴线截(截取的截面 90度的截面中的根据本专利技术的示例性实施I装置的线8-8截取的截面中间部对应。 里孔36，轴状构件18穿过该圆形第二通孔(在轴状构件18与第二通孔36之间形成环1间存在间隙。 联接构件12和第二联接构件14联接在一戶12和第二联接构件14。 通孔22延伸到第一联接构件12的底壁部I内周部形成的部分的那部分构成在轴状构58。 轴状构件18和止动件38以在轴状构件此分离。注意，间隙32被设定为比间隙31:形成内螺纹42，并且在内螺纹42的两侧形通孔46。 形成的外螺纹48被拧入底板30的内螺纹1118))使轴状构件18的一端以沿径向扩大图3C的图示中省略了诸如弹性体等的现有防振装置100的一些元件。 如图3A所示，现有防振装置100与本专利技术的防振装置10的不同点在于:轴状构件18的轴向中间部被固定到第二联接构件14的弹性体固定板32。 在现有防振装置100中，当车辆正在行驶且发动机E相对于车身在水平方向上变形(箭头F的方向)时，如图3B所示，第二联接构件14 (底板30和弹性体固定板32)相对于第一联接构件12在水平方向上移动，并且使轴状构件18的中间部(头部50和第二联接构件14的弹性体固定板32的底壁部32A之间)与形成于第一联接构件12的底壁部12A的第一通孔22的内周部接触(实际上与从图3中的图示省略了的止动件38接触)。 然后，当发动机E进一步更大程度地移位时，如图3C所示，在剪切力作用下，轴状构件18在头部50和第二联接构件14的弹性体固定板32的底壁部32A之间弯曲变形。当产生过量位移时，在应力(弯曲变形和剪切力)最终集中的部分处，具体地在第二联接构件14的弹性体固定板32的底壁部32A的附近处，产生裂纹X。 然而，在本示例性实施方式的防振装置10中，当车辆正在行驶且发动机E相对于车身在水平方向上变形(箭头F的方向，注意位移量与现有防振装置100的位移量相同)时，如图4B所示，第二联接构件14相对于第一联接构件12在水平方向上移动，并且在早期阶段，轴状构件18的中间部(在头部50和第二联接构件14的底板30之间)首先与形成于第一联接构件12的底壁部12A的第一通孔22的内周部接触。 然后，当发动机E进一步更大程度地移位(注意，位移量与现有防振装置100的位移量相同)时，如图4C所示，轴状构件18 (在第一联接构件12的底壁部12A和第二联接构件14的底板30之间)弯曲变形，并且轴状构件18的中间部与第二联接构件14的第二通孔36的内周部接触。 在现有防振装置100中，当轴状构件18在第二联接构件14的弹性体固定板32的底壁部32A和第一联接构件12的底壁部12A之间弯曲变形时受到剪切力。与之相比，在本示例性实施方式的防振装置10中，当轴状构件18在第二联接构件14的底板30和第一联接构件12的底壁部12A之间弯曲变形时受到剪切力，而第二联接构件14的底板30到第一联接构件12的底壁部12A的间隔比第二联接构件14的弹性体固定板32的底壁部32A到第一联接构件12的底壁部12A的间隔大。与现有防振装置100的轴状构件18相比，本示例性实施方式的防振装置10的轴状构件18相应地提高了强度。 与现有防振装置100的轴状构件18相比，本示例性实施方式的防振装置10的轴状构件18相应地提闻了耐久性。 注意，在本示例性实施方式的防振装置10中，当发动机E的位移越大时，如图4D所示，轴状构件18变形越大。 注意，与现有防振装置相比，在本示例性实施方式的防振装置10中，用于安装到发动机E的底板30本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种防振装置，其包括：第一联接构件，所述第一联接构件联接到振动产生部和振动接收部中的一方，并且所述第一联接构件形成有第一通孔；弹性体，所述弹性体的一端部联接到所述第一联接构件；轴状构件，以使得在所述轴状构件和所述第一通孔之间具有间隔的方式将所述轴状构件插入所述第一通孔中；以及第二联接构件，所述第二联接构件被构造成包括：底板，其联接到所述振动产生部和所述振动接收部中的另一方，并且所述底板被固定到所述轴状构件的一端；以及弹性体固定板，其与所述底板的第一联接构件侧接合，所述弹性体固定板形成有第二通孔，以使得在所述轴状构件和所述第二通孔之间具有间隔的方式将所述轴状构件插入所述第二通孔中，并且所述弹性体固定板被固定到所述弹性体的另一端部。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：佐藤俊治，
申请(专利权)人：株式会社普利司通，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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