电动车辆和控制电动车辆的方法技术

本发明专利技术涉及电动车辆和控制电动车辆的方法。一种电动车辆包括：蓄电装置（MB），其被配置为存储用于行驶的电力；辅助电池（AB），其被配置为存储供应到辅助负载的电力；转换器（31），其被配置为通过使用从蓄电装置（MB）供应的电力来将辅助电池（AB）充电；以及切断装置（35），其被配置为在将电力从辅助电池（AB）供应到辅助负载的供应状态和不将电力从辅助电池（AB）供应到辅助负载的切断状态之间切换。在电动车辆的控制期间，控制转换器（31），使得当切断装置（35）处于切断状态时，转换器（31）的输出电压比当切断装置（35）处于供应状态时高。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术涉及。一种电动车辆包括：蓄电装置（MB），其被配置为存储用于行驶的电力；辅助电池（AB），其被配置为存储供应到辅助负载的电力；转换器（31），其被配置为通过使用从蓄电装置（MB）供应的电力来将辅助电池（AB）充电；以及切断装置（35），其被配置为在将电力从辅助电池（AB）供应到辅助负载的供应状态和不将电力从辅助电池（AB）供应到辅助负载的切断状态之间切换。在电动车辆的控制期间，控制转换器（31），使得当切断装置（35）处于切断状态时，转换器（31）的输出电压比当切断装置（35）处于供应状态时高。【专利说明】
本专利技术涉及电动车辆，并且更具体地说，涉及包括用于行驶的蓄电装置和辅助电池(AB)的电动车辆。
技术介绍
日本专利申请公开N0.2006-174619 (JP2006-174619A)公开了一种用作电动车辆的例子的混合动力车辆(HV)。在该HV中，在关闭点火开关后，通过以固定时间间隔经由直流到直流(DC/DC)转换器从主电池(MB)向AB传送电力，来将AB充电。通过这样做，能防止AB 没电(going flat)(参见 JP2006-174619A)。
技术实现思路
在诸如JP2006-174619A的电动车辆中，通过来自MB的电力将AB充电，并且因此，能减小AB的尺寸。然而，当减小AB的尺寸时，由于在长期驻车期间可能发生的自然放电等，AB的充电状态(S0C: state of charge)很可能降低。当AB的SOC降低时，AB的劣化提前。然而，当在AB的充电量小的条件下，对诸如在JP2006-174619A中所公开的AB执行充电时，充电频率增加。本专利技术提供一种抑制安装在其中的AB的劣化的电动车辆，以及控制该电动车辆的方法。本专利技术的第一方面涉及一种电动车辆。该电动车辆包括蓄电装置、AB、转换器、切断装置和控制器。蓄电装置被配置为存储用于行驶的电力。AB被配置为存储供应到辅助负载的电力。转换器被配置为通过使用从蓄电装置供应的电力来将AB充电。切断装置被配置为在将电力从AB供应到辅助负载的供应状态和不将电力从AB供应到辅助负载的切断状态之间切换。控制器被配置为控制转换器，使得当切断装置处于切断状态时，转换器的输出电压比当切断装置处于供应状态时高。在上述电动车辆中，控制器可以被配置为，当切断装置被从供应状态切换成切断状态时，开始增加输出电压。在上述电动车辆中，控制器可以被配置为，当切断装置被从切断状态切换到供应状态时，解除应用到输出电压的增加。在上述电动车辆中，控制器可以被配置为，在已经解除应用到输出电压的增加后，即使当切断装置再次被切换到切断状态时，也不增加输出电压。在上述电动车辆中，该电动车辆可以进一步包括通知装置。该通知装置可以被配置为将输出电压的增加通知使用者。在上述电动车辆中，切断装置可以被配置为由使用者操作。在上述电动车辆中，切断装置可以是在AB和辅助负载之间可附接且可分离的保险丝。在上述电动车辆中，辅助负载可以是导航系统或音频装置。本专利技术的第二方面涉及一种控制电动车辆的方法。该电动车辆包括蓄电装置、AB、转换器和切断装置。蓄电装置被配置为存储用于行驶的电力。AB被配置为存储供应到辅助负载的电力。转换器被配置为使用从蓄电装置供应的电力来将AB充电。切断装置被配置为在将电力从AB供应到辅助负载的供应状态和不将电力从AB供应到辅助负载的切断状态之间切换。该方法包括控制转换器，使得当切断装置处于切断状态时，转换器的输出电压比当切断装置处于供应状态时高。在本专利技术中，与切断装置处于供应状态时相比，当切断装置处于切断状态时，增加转换器的输出电压。通过这样做，能根据切断装置的状态来预测电动车辆的长期驻车，并且当预测到长期驻车时，能增加转换器的输出电压。因此，能预先增加AB的S0C，由此防止在长期驻车期间的过放电。因此，根据本专利技术，能抑制安装在电动车辆中的AB的劣化。【专利附图】【附图说明】在下文中，将参考附图，描述本专利技术的示例性实施例的特征、优点和技术及工业实用性，其中相同的数字表示相同的元件，并且其中:图1是示出根据本专利技术的实施例的电动车辆的整体配置的框图；图2是示出图1中所示的控制设备的配置的视图；图3是与由图1中所示的控制设备执行的充电控制有关的功能框图；以及图4是示例由图1中所示的控制设备所执行的充电控制的处理过程的流程图。【具体实施方式】将参考附图详细地描述本专利技术的实施例。注意相同或对应的部件已经指定相同的参考符号，并且将省略其重复描述。图1是示出根据本专利技术的实施例的电动车辆的整体配置的框图。参考图1，电动车辆100包括发动机2、电动/发动机(MG) -MGl和MG2、动力分配装置4、车轮6、主电池MB、系统主继电器(SMR)-SMRB和SMRG以及动力控制单元(P⑶)20。电动车辆100还包括辅助电池AB、辅助负载30、DC/DC转换器31、保险丝35、控制器50、电压传感器61和电流传感器62。电动车辆100进一步包括检测器81和通知装置82。 电动车辆100是使用发动机2和MG2作为动力源行驶的HV。由发动机2和MG2生成的驱动力被传送到车轮6。发动机2是内燃机,诸如通过燃烧燃料输出动力的汽油发动机或柴油发动机。发动机2被配置为使得通过来自控制器50的信号，电控制其操作状态，诸如节流阀开度、燃料供应到量和点火正时。MGUMG2例如是交流旋转电机，诸如三相交流同步电动机。MGl用作由发动机2驱动的发电机和能起动发动机2的旋转电机。能使用由MGl执行的发电获得的电力来将MB充电和驱动MG2。MG2主要用作驱动电动车辆100的车轮6的旋转电机。动力分配装置4包括具有三个旋转轴的行星齿轮机构，即，例如太阳齿轮、齿轮架和内啮合齿轮。太阳齿轮耦合到MGl的旋转轴。齿轮架耦合到发动机2的曲轴。内啮合齿轮耦合到驱动轴。动力分配装置4将发动机2的驱动力分成传送到MGl的旋转轴的动力和传送到驱动轴的动力。驱动轴将驱动力传送到车轮6。驱动轮还耦合到MG2的旋转轴。MB例如是由诸如镍氢化物电池或锂离子电池的二次电池、电容器等等构成的可充电-可放电DC电源。MB将电力供应到P⑶20，并且在电力再生期间，通过来自P⑶20的电力充电。在MB中存储的电力还能被配置为经由DC/DC转换器31将AB充电。将MB的输出电压设定在例如201.6V。电压传感器61检测MB的端子间电压VB，并且将所检测的电压VB输出到控制器50。电流传感器62检测流向MB的电流IB，并且将所检测的电流IB输出到控制器50。SMRB和SMRG在来自控制器50的信号的基础上，在导电状态和非导电状态之间切换MB与PCU20以及DC/DC转换器。P⑶20包括转换器21、逆变器22、23和电容器Cl、C2。转换器21在来自控制器50的控制信号PWC的基础上，在正负极线PLl和NL之间以及在正负极线PL2和NL之间执行电力转换。逆变器22、23相互并联连接到正极线PL2和NL。逆变器22在来自控制器50的信号PWIl的基础上，通过将从转换器21供应的DC电力转换成交流电，来驱动MGl。逆变器23在来自控制器50的信号PWI2的基础上，通过将从转换器21供应的DC电力转换成交流电来驱动MG2。在正极线PLl和NL之间提供电本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车辆，其特征在于，包括：蓄电装置（MB），所述蓄电装置（MB）被配置为存储用于行驶的电力；辅助电池（AB），所述辅助电池（AB）被配置为存储供应到辅助负载的电力；转换器（31），所述转换器（31）被配置为通过使用从所述蓄电装置（MB）供应的电力来将所述辅助电池（AB）充电；切断装置（35），所述切断装置（35）被配置为在将电力从所述辅助电池（AB）供应到所述辅助负载的供应状态和不将电力从所述辅助电池（AB）供应到所述辅助负载的切断状态之间切换；以及控制器（50），所述控制器（50）被配置为控制所述转换器（31），使得当所述切断装置（35）处于所述切断状态时，所述转换器（31）的输出电压比当所述切断装置（35）处于所述供应状态时高。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：杉山义信，海田启司，平泽崇彦，竹内康臣，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP