一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术涉及一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置，其特征在于：包括两个弹簧减震器（3）、两个减震器（6）和上下限位机构（7）；其中，所述两个弹簧减震器（3）上端与驾驶室骨架（1）相连，下端与驾驶室支架（9）相连，呈“八”字型对称分布在驾驶室骨架（1）两侧；所述两个减震器（6）上端与驾驶室骨架（1）相连，下端与驾驶室支架（9）相连，呈“V”字型对称分布在驾驶室骨架（1）与驾驶室支架（9）之间；所述上下限位块机构（7）设置于驾驶室骨架（1）与驾驶室支架（9）之间。本实用新型专利技术阻尼减震效果非常显著，简化了驾驶室后悬置的整体结构，可以阻止驾驶室受激时产生侧向转动。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置
本技术涉及一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置。
技术介绍
传统的非公路宽体自卸车侧置式驾驶室常采用一些弹性元件，如空气弹簧等装置来改善驾驶室的平顺性。由非公路矿用工程车辆的工作环境可知，当单以弹簧作为驾驶室缓冲措施的主要部件时，弹簧只能承受垂直载荷，必须加装导向装置，并且弹簧本身没有阻尼减振作用。另夕卜，弹簧的刚度恒定不变，对复杂的工况条件中，难以改善驾驶室的整体平顺性；橡胶块等元件对低频振动的阻尼作用明显，但它减震效果的好坏主要取决于橡胶材料的本身，故它的阻尼作用有限；弹簧与橡胶块配合使用时，减震装置具备缓冲与吸振的作用，其减震效果要好于弹簧或橡胶块单独工作，但在实际应用中，对弹簧刚度与橡胶材料的阻尼参数难以合理匹配。因此，这种减震途径，亦不能满足变工况的减震要求；而采用空气弹簧减震系统，整个系统对控制气路中的各类零部件精度要求高，而且对压缩空气的纯度非常高。工程车辆的工作环境中含尘量高，难以长期保证压缩空气的质量，将会导致整个减震系统失效。总之，减震系统常选用的主要减震部件的结构简单且适应性好，但阻尼减震效果不好。选用阻尼减震效果好的减震部件，但对工作环境的要求高。因此，对非公路工程车辆驾驶室减震系统的设计时，必须考虑到整个系统在变工况的环境中，也能很好的实现其阻尼减震效果。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是提供一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置，以克服现有技术中存在的缺陷。本技术的技术方案为:一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置，其特征在于:包括两个弹簧减震器、两个减震器和上下限位机构；其中，所述两个弹簧减震器上端与驾驶室骨架相连，下端与驾驶室支架相连，呈“八”字型对称分布在驾驶室骨架两侧；所述两个减震器上端与驾驶室骨架相连，下端与驾驶室支架相连，呈“V”字型对称分布在驾驶室骨架与驾驶室支架之间；所述上下限位块机构设置于驾驶室骨架与驾驶室支架之间。所述上下限位机构包括由上限位支架、上限位块、下限位支架和下限位块；其中，上限位支架下端与驾驶室支架相连，上端悬空伸入驾驶室骨架内侧；上限位块与上限位支架对应的设置在驾驶室骨架上；下限位支架与驾驶室支架相连，下限位块连接在下限位支架上。所述弹簧减震器轴线与竖直方向倾斜的夹角< 15° ;所述减震器轴线与水平方向的夹角< 15°。所述弹簧减震器上端通过弹簧减震器上支座焊接在驾驶室骨架上，下端通过弹簧减震器下支座焊接在驾驶室支架上；所述减震器上端通过减震器上支座焊接在驾驶室骨架上的支座中，下端通过减震器下支座焊接在驾驶室支架上的支座中；所述上限位支架下端通过螺栓与驾驶室支架连接，所述上限位块通过螺栓安装在驾驶室骨架上，所述下限位支架焊接在驾驶室支架上，所述下限位块通过螺栓安装在下限位支架上。[0011 ] 所述弹簧减震器为复合式弹簧减震器，减震器为液压减震器。本技术的技术效果为:1、本技术主要部件为减震器，阻尼减震效果非常显著，且不受矿区恶劣工作环境的限制。2、本技术既能支撑驾驶室本体，又能损耗驾驶室在水平或竖直方向的振动能量。因此从很大程度上简化了驾驶室后悬置的整体结构。3、驾驶室底面下的两个减震器采用“V”型布置，可以阻止驾驶室受激时产生侧向转动。【附图说明】图1为本技术的三维效果图；图2为本技术的装配关系图；图3为上下限位机构的装配示意图。附图标记为:I一驾驶室骨架，2—弹簧减震器上支座，3—弹簧减震器，4一弹簧减震器下支座，5—减震器上支座，6—减震器，7—上下限位机构，8—减震器下支座，9一驾驶室支架，A—上限位支架，B—上限位块，C一下限位支架，D—下限位块。【具体实施方式】本技术涉及一种工程车辆驾驶室振动能量耗散的装置，特别是一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室后悬架处，减震器采用“M”型布置的一种减震装置。非公路矿用宽体自卸车侧置式驾驶室的减震系统，在含尘量高的恶劣环境中工作常使减震系统失效。本技术采用四个减震器进行合理的布置后，使其达到阻尼的效果，又能改变这种窘境。参见图1至图3，本技术涉及的一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置的具体结构如下:包括两个弹簧减震器3、两个减震器6和上下限位机构7 ;其中，所述两个弹簧减震器3上端与驾驶室骨架I相连，下端与驾驶室支架9相连，呈“八”字型对称分布在驾驶室骨架I两侧；弹簧减震器一方面支撑驾驶室本体；另一方面缓冲驾驶室本体在水平或竖直方向的摆动，且能衰减这两个方向上振动能量；所述两个减震器6上端与驾驶室骨架I相连，下端与驾驶室支架9相连，呈“V”字型对称分布在驾驶室骨架I与驾驶室支架9之间；这两个减震器一方面能阻止驾驶室的横向倾斜或横向角振动，起到横向稳定杆的作用；另一方面能损耗水平方向的摆动能量，产生阻尼减震的作用；所述上下限位块机构7设置于驾驶室骨架I与驾驶室支架9之间，上下限位机构7结构简单、操作安全可靠，其作用是避免驾驶室振动幅度超限值，从而保证驾驶室乘员的安全。本技术中的上下限位机构7具体可包括由上限位支架A、上限位块B、下限位支架C和下限位块D ;其中，上限位支架A下端与驾驶室支架9相连，上端悬空伸入驾驶室骨架I内侧；上限位块B与上限位支架A对应的设置在驾驶室骨架I上；当驾驶室上移时，带动上限位块B —起向上移动，在移动量超过设定值时，上限位块B碰上上限位支架A从而阻止驾驶室继续上移，保证驾驶室始终处在安全的位置处；下限位支架C与驾驶室支架9相连，下限位块D连接在下限位支架C上；当驾驶室下移时，驾驶室骨架I与下限位块D碰撞，阻止驾驶室继续下移，从而保证驾驶室始终处在安全的位置处。本技术中的弹簧减震器3轴线与竖直方向倾斜的夹角< 15° ;减震器6轴线与水平方向的夹角< 15°。[0031 ] 本技术中的弹簧减震器3上端可通过弹簧减震器上支座2焊接在驾驶室骨架I上，下端通过弹簧减震器下支座4焊接在驾驶室支架9上；减震器6上端可通过减震器上支座5焊接在驾驶室骨架I上的支座中，下端可通过减震器下支座8焊接在驾驶室支架9上的支座中；上限位支架A下端可通过螺栓与驾驶室支架9连接，上限位块B可通过螺栓安装在驾驶室骨架I上，下限位支架C可焊接在驾驶室支架9上，下限位块D可通过螺栓安装在下限位支架C上。本技术中的弹簧减震器3可为复合式弹簧减震器，减震器6可为液压减震器。如图1所示四个减震器整体布置的效果图。两个复合式的弹簧减震器3，采用“八”字型对称布置在驾驶室骨架的两侧，既能为驾驶室提供支撑，也能提供阻尼减震的功能。而在驾驶室与驾驶室支架之间对称布置的两个减震器6，呈现出“V”字型分布，其主要功能是避免驾驶室在水平方向的摆动，以及衰减侧向的振动能量。两个复合式弹簧减震器之间3，又设置了两个普通的液压减震器，四个减震器分别采用外“八”字型，内“V”字型布置，组成一个大写的“M”型。对水平及竖直方向的振动及侧向的角振动，均能达到理想的阻尼效果。整个系统自身结构稳定性好且不受恶劣工况的限制，以及能满足水平与竖直方向阻尼减震的要求。另外，减震系统能阻止驾驶室的侧向倾斜与侧向角振动，从整体上增加了驾驶室本体的稳定性。限位机构能避免驾驶室的振动幅度本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置，其特征在于：包括两个弹簧减震器（3）、两个减震器（6）和上下限位机构（7）；其中，所述两个弹簧减震器（3）上端与驾驶室骨架（1）相连，下端与驾驶室支架（9）相连，呈“八”字型对称分布在驾驶室骨架（1）两侧；所述两个减震器（6）上端与驾驶室骨架（1）相连，下端与驾驶室支架（9）相连，呈“V”字型对称分布在驾驶室骨架（1）与驾驶室支架（9）之间；所述上下限位块机构（7）设置于驾驶室骨架（1）与驾驶室支架（9）之间。

【技术特征摘要】
1.一种非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置，其特征在于:包括两个弹簧减震器(3)、两个减震器(6)和上下限位机构(7);其中，所述两个弹簧减震器(3)上端与驾驶室骨架(1)相连，下端与驾驶室支架(9)相连，呈“八”字型对称分布在驾驶室骨架(1)两侧；所述两个减震器(6)上端与驾驶室骨架(1)相连，下端与驾驶室支架(9)相连，呈“V”字型对称分布在驾驶室骨架(1)与驾驶室支架(9)之间；所述上下限位块机构(7)设置于驾驶室骨架(1)与驾驶室支架(9)之间。2.根据权利要求1所述非公路宽体自卸车侧置式驾驶室减震装置，其特征在于:所述上下限位机构(7)包括由上限位支架(A)、上限位块(B)、下限位支架(C)和下限位块(D);其中，上限位支架(A)下端与驾驶室支架(9)相连，上端悬空伸入驾驶室骨架(1)内侧；上限位块(B)与上限位支架(A)对应的设置在驾驶室骨架(1)上；下限位支架(C)与驾驶室支架(9)相连，下限位块(D)连接在下限位支架(C)上。3.根据权利...

【专利技术属性】
技术研发人员：周新涛，马娜，董猛，于少杰，石方，王浩，贺红娟，孙明，
申请(专利权)人：陕西同力重工股份有限公司，
类型：新型
国别省市：陕西;61