车辆和车辆的控制方法技术

车辆(100)具备产生行驶驱动力的电动发电机(130)和ECU(300)。在来自用户的要求功率的变化处于预定范围内的情况下，ECU(300)使电动发电机(130)执行一边在产生驱动力的第1状态(加速行驶)和产生比第1状态小的驱动力的第2状态(惯性行驶)之间切换一边使车辆(100)行驶的驱动力变更运转。并且，ECU(300)将加速行驶下的驱动力设定为非矩形形状来控制电动发电机(130)。由此，使加速行驶和惯性行驶的切换时的车速的变化缓慢，提高驾驶性能。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】车辆(100)具备产生行驶驱动力的电动发电机(130)和ECU(300)。在来自用户的要求功率的变化处于预定范围内的情况下，ECU(300)使电动发电机(130)执行一边在产生驱动力的第1状态(加速行驶)和产生比第1状态小的驱动力的第2状态(惯性行驶)之间切换一边使车辆(100)行驶的驱动力变更运转。并且，ECU(300)将加速行驶下的驱动力设定为非矩形形状来控制电动发电机(130)。由此，使加速行驶和惯性行驶的切换时的车速的变化缓慢，提高驾驶性能。【专利说明】
本专利技术涉及，更具体地说，涉及利用车辆的惯性力行驶的车辆的行驶控制。
技术介绍
近年来，作为环保型车辆，搭载蓄电装置(例如二次电池、电容器等)并使用从存储于蓄电装置的电力产生的驱动力来行驶的车辆受到注目。这样的车辆包括例如电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。并且，在这些车辆中，为了进一步削减环境负荷，要求通过降低燃耗、电耗来提高能效。日本特表2008-520485号公报(专利文献I)公开了如下结构:在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，在电动发电机为发电机模式时，控制电动发电机，以使得交替反复第I间隔和第2间隔，在所述第I间隔中，驱动电动发电机以使其以比车辆电气系统的实际消耗电力大的高输出进行动作，在所述第2间隔中，关闭电动发电机。根据日本特表2008-520485号公报(专利文献I)，在电动发电机作为发电机工作时，在第I间隔中在效率高的工作点驱动电动发电机，在第2间隔中停止电动发电机。由此，可抑制发电动作时在效率低的状态下继续电动发电机的运转，因此，能够提高发电动作中的车辆的能效。另外，日本特开2010-6309号公报(专利文献2)公开了如下结构:在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，交替反复进行使用了内燃机产生的驱动力的行驶和停止了内燃机的惯性状态下的行驶。由此，能够在高效率的工作点驱动内燃机，因此能够提高燃耗。现有技术文献专利文献1:日本特表2008-520485号公报专利文献2:日本特开2010-6309号公报专利文献3:日本特开平8-172791号公报专利文献4:日本特开平8-163702号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在上述的日本特表2008-520485号公报(专利文献I)中，在利用电动发电机进行发电的情况下，为反复进行电动发电机的驱动和停止的结构，而不是使用于车辆行驶的驱动力发生变化的结构。另外，日本特开2010-6309号公报(专利文献2)公开了在混合动力车辆中反复进行作为内燃机的发动机的驱动和停止来进行加速惰性行驶控制的结构，而没有考虑电动发电机的运转。本专利技术是为了解决这样的问题而提出的，其目的在于，在能够至少使来自电动发电机的驱动力变动而利用车辆的惯性力行驶的车辆中，提高车辆行驶时的能效并改善驾驶性能。用于解决问题的手段本专利技术的车辆具备:产生车辆的行驶驱动力的旋转电机；和用于控制旋转电机的控制装置。控制装置使旋转电机执行一边在产生驱动力的第I状态和与第I状态相比减小了驱动力的第2状态之间切换、一边使车辆行驶的驱动力变更运转。并且，控制装置控制旋转电机以使第I状态下的驱动力成为非矩形形状。优选，在从第I状态向第2状态转变驱动力时和从第2状态向第I状态转变驱动力时的至少一方，控制装置使从旋转电机输出的驱动力渐变。优选，控制装置使从第I状态向第2状态转变驱动力时的驱动力的随时间变化的大小和从第2状态向第I状态转变驱动力时的驱动力的随时间变化的大小为不同的值。优选，控制装置使第I状态下的驱动力随时间而变化。优选，在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下，控制装置执行驱动力变更运转。优选，在驱动力变更运转的执行期间，控制装置对第I状态和第2状态进行切换，以使得车辆的速度维持在容许范围内。优选，控制装置，对车辆的速度降低至根据容许范围的下限值确定的第I阈值进行响应而开始向第I状态的转变，对车辆的速度上升至根据容许范围的上限值确定的第2阈值进行响应而开始向第2状态的转变。优选，第I状态下的驱动力被设定为比能够维持车辆的速度的一定输出的基准驱动力大。第2状态下的驱动力被设定为比基准驱动力小。优选，在第2状态下，控制装置停止从旋转电机产生驱动力。优选，在第2状态下，车辆主要利用车辆的惯性力来行驶。优选，车辆还具备产生行驶驱动力的其他驱动源。优选，控制装置将第I状态下的旋转电机和其他驱动源的驱动力之和设定为比能够维持车辆的速度的一定输出的基准驱动力大。控制装置将第2状态下的旋转电机和其他驱动源的驱动力之和设定为比基准驱动力小。优选，控制装置使其他驱动源执行在产生驱动力的第3状态和与第3状态相比减小了驱动力的第4状态之间切换的驱动力变更运转。优选，其他驱动源是内燃机。 优选，其他驱动源是与旋转电机不同的其他旋转电机。本专利技术的车辆的控制方法是具有产生行驶驱动力的旋转电机的车辆的控制方法。控制方法包括:使旋转电机为产生驱动力的第I状态的步骤；使旋转电机为与第I状态相比减小了驱动力的第2状态的步骤；执行一边对第I状态和第2状态进行切换一边使车辆行驶的驱动力变更运转的步骤；以及控制旋转电机以使第I状态下的驱动力成为非矩形形状的步骤。专利技术的效果根据本专利技术，在能够至少使来自电动发电机的驱动力变动而利用车辆的惯性力行驶的车辆中，能够提高车辆行驶时的能效并改善驾驶性能。【专利附图】【附图说明】图1是实施方式I的车辆的整体框图。图2是用于说明实施方式I中的惯性行驶控制的概要的时间图。图3是表示从惯性行驶向加速行驶转变时的电动发电机的驱动力的变化例的图。图4是用于说明在实施方式I中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图5是用于说明实施方式2中的惯性行驶控制的概要的时间图。图6是用于说明在实施方式2中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图7是用于说明实施方式2的变形例中的惯性行驶控制的概要的时间图。图8是实施方式3的混合动力车辆的整体框图。图9是用于说明实施方式3中的惯性行驶控制的概要的时间图。图10是将2个电动发电机作为驱动源的实施方式4的车辆的整体框图。【具体实施方式】以下，针对本专利技术的实施方式，参照附图进行详细说明。此外，对图中相同或相当部分标注同一标号且不重复其说明。图1是本专利技术的实施方式I的车辆100的整体框图。如以下详细说明的那样，车辆100是使用旋转电机作为驱动源的电动汽车或燃料电池车。参照图1，车辆100具备:蓄电装置110、系统主继电器(System Main Relay:SMR) 115、作为驱动装置的PCU(Power Control Unit:功率控制单元)120、电动发电机130、动力传递装置(gear) 140、驱动轮150、以及作为控制装置的ECU(Electronic ControlUnit:电子控制单元)300。PCU120包括:转换器121、变换器122、电压传感器180、185、以及电容器Cl、C2。蓄电装置110是构成为能够进行充放电的电力存储元件。蓄电装置110例如包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、或双电荷层电容器等蓄电元件而构成。蓄电装置110经由电力线PLl和NLl与P⑶120连接。并且，蓄电装置110将用于产生车辆100的驱动力的电力本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，具备：产生所述车辆(100，100A，100B)的行驶驱动力的旋转电机(130，130B)；和用于控制所述旋转电机(130，130B)的控制装置(300)，所述控制装置(300)使所述旋转电机(130，130B)执行一边在产生驱动力的第1状态和与所述第1状态相比减小了驱动力的第2状态之间切换、一边使所述车辆(100，100A，100B)行驶的驱动力变更运转，所述控制装置(300)控制所述旋转电机(130，130B)以使所述第1状态下的驱动力成为非矩形形状。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：天野贵士，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP