控制运算部(11)以基于反馈轴力(TFB)与前馈轴力(TFF)之差即轴力差分的分配比例对反馈轴力(TFB)和前馈轴力(TFF)进行分配，来设定作为转向齿条轴力的最终轴力。然后，控制运算部(11)根据所设定的最终轴力来驱动反作用力马达(9A)。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】控制运算部(11)以基于反馈轴力(TFB)与前馈轴力(TFF)之差即轴力差分的分配比例对反馈轴力(TFB)和前馈轴力(TFF)进行分配，来设定作为转向齿条轴力的最终轴力。然后，控制运算部(11)根据所设定的最终轴力来驱动反作用力马达(9A)。【专利说明】转向控制装置
本专利技术涉及方向盘与转向轮机械分离的线控转向(Steer-by-Wire)方式的转向控制装置。
技术介绍
以往，作为转向控制装置，例如有专利文献I所记载的现有技术。在该现有技术中，将基于横摆率的转向反作用力的控制量与基于转向角的转向反作用力的控制量相加来计算反作用力马达的控制量。由此，在该现有技术中，将作用于轮胎的横向力(以下还称为轮胎横向力)反映为转向反作用力。专利文献1:日本特开2000-108914号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在上述现有技术中，将基于横摆率的转向反作用力的控制量与基于转向角的转向反作用力的控制量相加来计算反作用力马达的控制量。因此，在上述现有技术中，例如在基于转向角的转向反作用力的控制量的精度下降的情况等下，有可能转向反作用力变得不合适。本专利技术着眼于如上所述的点，其课题在于能够施加更适当的转向反作用力。用于解决问题的方案为了解决上述课题，在本专利技术的一个方式中，以基于反馈轴力与前馈轴力之差即轴力差分的分配比例分配反馈轴力和前馈轴力，设定作为转向齿条轴力的最终轴力。而且，在本专利技术的一个方式中，根据所设定的最终轴力来驱动反作用力马达。专利技术的效果在本专利技术的一个方式中，由于以基于轴力差分的分配比例进行了分配，因此能够更适当地分配反馈轴力和前馈轴力。因而，根据本专利技术的一个方式，能够施加更适当的转向反作用力。【专利附图】【附图说明】图1是表示车辆A的结构的概念图。图2是表示控制运算部11的结构的框图。图3是表示目标转向反作用力运算部IlB的详细结构的框图。图4是用于说明前馈轴力Tff的计算式的系数的图。图5是表示横向G轴力、电流轴力、横摆率轴力以及实际的转向齿条轴力的曲线图。图6是表示反馈轴力Tfb以及实际的转向齿条轴力的曲线图。图7是表不分配比例对应关系Ml的曲线图。图8是表示轴力-转向反作用力变换对应关系的曲线图。图9是表示第二实施方式的分配比例对应关系Ml的曲线图。图10是表示第三实施方式的高速行驶用分配比例对应关系Ml以及低速行驶用分配比例对应关系M2的曲线图。图11是表示第四实施方式的低速转向用分配比例对应关系Ml以及高速转向用分配比例对应关系M2的曲线图。图12是表示第五实施方式的正值用分配比例对应关系Ml以及负值用分配比例对应关系M2的曲线图。图13是表示控制运算部11的结构的框图。图14是表示目标转向反作用力运算部IlB的详细结构的框图。图15是表示分配比例对应关系M3的曲线图。图16是表示分配比例对应关系M4的曲线图。【具体实施方式】接着，参照【专利附图】【附图说明】本专利技术所涉及的实施方式。(第一实施方式)(结构)本实施方式的车辆A是具备方向盘(steering wheel) I与前轮(转向轮2)机械分离的、所谓的线控转向方式(SBW方式)的转向控制装置的车辆。图1是表示本实施方式的车辆A的结构的概念图。如图1所示，车辆A具备转向角传感器3、转轮角传感器4、车速传感器5、横向G(加速度)传感器6以及横摆率传感器7。转向角传感器3检测方向盘I的转向角δ。而且，转向角传感器3将表示检测结果的信号(以下还称为检测信号)输出到后述的控制运算部11。转轮角传感器4检测转向轮2的转轮角Θ。作为转向轮2的转轮角Θ的检测方法，能够采用根据转向齿条的齿条移动量进行计算的方法。而且，转轮角传感器4将检测信号输出到控制运算部11。车速传感器5检测车辆A的车速V。而且，车速传感器5将检测信号输出到控制运算部11。横向G传感器6检测车辆A的横方向加速度Gy。而且,横向G传感器6将检测信号输出到控制运算部11。横摆率传感器7检测车辆A的横摆率Y。而且，横摆率传感器7将检测信号输出到控制运算部11。此外,横向G传感器6和横向G传感器6配置在簧上(车体)。另外，车辆A具备转轮控制部8以及反作用力控制部9。转轮控制部8具备转轮马达8A、转轮电流检测部8B以及转轮马达驱动部8C。转轮马达8A经由减速器与小齿轮轴10相连结。而且，转轮马达8A通过转轮马达驱动部8C进行驱动，通过小齿轮轴10使转向齿条左右移动。由此，转轮马达8A使转向轮2转动。作为转轮马达8A的驱动方法，能够采用对驱动转轮马达8A的电流(以下还称为转轮电流)进行控制的方法。转轮电流检测部SB检测转轮电流。而且，转轮电流检测部SB将检测信号输出到转轮马达驱动部8C和控制运算部11。转轮马达驱动部8C根据控制运算部11所计算出的目标转轮电流，来控制转轮马达8A的转轮电流以使转轮电流检测部8B检测出的转轮电流与该目标转轮电流一致。由此，转轮马达驱动部8C驱动转轮马达8A。目标转轮电流是驱动转轮马达8A的电流的目标值。反作用力控制部9具备反作用力马达9A、反作用力电流检测部9B以及反作用力马达驱动部9C。反作用力马达9A经由减速器与转向轴相连结。而且，反作用力马达9A通过反作用力马达驱动部9C进行驱动，经由转向轴对方向盘I施加转动扭矩。由此，反作用力马达9A产生转向反作用力。作为反作用力马达9A的驱动方法，能够采用对驱动反作用力马达9A的电流(以下还称为反作用力电流)进行控制的方法。反作用力电流检测部9B检测反作用力电流。而且，反作用力电流检测部9B将检测信号输出到反作用力马达驱动部9C和控制运算部11。反作用力马达驱动部9C根据控制运算部11所计算出的目标反作用力电流，来控制反作用力马达9A的反作用力电流以使反作用力电流检测部9B检测出的反作用力电流与该目标反作用力电流一致。由此，反作用力马达驱动部9C驱动反作用力马达9A。目标反作用力电流是驱动反作用力马达9A的电流的目标值。另外，车辆A具备控制运算部11。图2是表示控制运算部11的结构的框图。如图2所示，控制运算部11具备目标转轮角运算部11A、目标转向反作用力运算部IlB以及目标转轮电流运算部11C。目标转轮角运算部IlA根据转向角传感器3所检测出的转向角δ和车速传感器5所检测出的车速V，来计算作为转轮角Θ的目标值的目标转轮角Θ*。而且，目标转轮角运算部IIA将计算结果输出到目标转向反作用力运算部IIB。目标转向反作用力运算部IIB根据目标转轮角运算部IIA所计算出的目标转轮角Θ *、车速传感器5所检测出的车速V以及转轮电流检测部8Β所检测出的转轮电流，来计算目标反作用力电流。而且，目标转向反作用力运算部IlB将计算结果输出到反作用力控制部9(反作用力马达驱动部9C)。图3是表示目标转向反作用力运算部IlB的详细结构的框图。在此，说明目标转向反作用力运算部IlB的详细结构。如图3所示，目标转向反作用力运算部IlB具备前馈轴力计算部llBa、反馈轴力计算部IIBb、最终轴力计算部IIBc、轴力-转向反作用力变换部IlBd以及目标反作用力电流运算部llBe。前馈轴力计算部IlBa根据转向角传感器3所检测出的转向角δ和车速传感器5所检测出的车速V，依照下述(I)式计算转向齿条轴力(以下还称为前馈本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种转向控制装置，其特征在于，具备：方向盘，其与转向轮机械分离；转向角检测部，其检测上述方向盘的转向角；转轮马达，其使上述转向轮转动；转轮马达驱动部，其根据上述转向角检测部所检测出的上述转向角来驱动上述转轮马达；状态量检测部，其检测由于作用于上述转向轮的轮胎横向力而发生变动的车辆的状态量；反作用力马达，其对上述方向盘施加转向反作用力；前馈轴力运算部，其根据上述转向角检测部检测出的上述转向角，来计算作为转向齿条轴力的前馈轴力；反馈轴力运算部，其根据上述状态量检测部检测出的上述车辆的状态量，来计算作为转向齿条轴力的反馈轴力；最终轴力设定部，其以基于上述反馈轴力运算部计算出的上述反馈轴力与上述前馈轴力运算部计算出的上述前馈轴力之差即轴力差分的分配比例对上述反馈轴力运算部计算出的上述反馈轴力和上述前馈轴力运算部计算出的上述前馈轴力进行分配，来设定作为转向齿条轴力的最终轴力；以及反作用力马达驱动部，其根据上述最终轴力设定部设定的上述最终轴力，驱动上述反作用力马达。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：蔡佑文，江口孝彰，松下幸允，五十岚一弘，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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