用于直驱电动车的主动减震系统及方法技术方案

本发明专利技术涉及一种用于直驱电动车的主动减震系统，包括：一整车控制器、一CAN通讯网络以及一加速传感器；所述加速传感器用于实时采集车辆加速度a；所述CAN通讯网络，用于将所述整车控制器与所述加速传感器电连接；所述整车控制器，用于获得车辆加速度的参考值a*并通过线性PID控制使加速度a在参考值a*附近，从而获得各驱动轮的补偿转矩Tc，进而根据所述补偿转矩Tc以及每一驱动轮的原始目标转矩Tp，获得每一驱动轮的目标转矩T*。本发明专利技术还涉及一种所述主动减震系统的主动减震方法。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术涉及一种用于直驱电动车的主动减震系统，包括：一整车控制器、一CAN通讯网络以及一加速传感器；所述加速传感器用于实时采集车辆加速度a；所述CAN通讯网络，用于将所述整车控制器与所述加速传感器电连接；所述整车控制器，用于获得车辆加速度的参考值a*并通过线性PID控制使加速度a在参考值a*附近，从而获得各驱动轮的补偿转矩Tc，进而根据所述补偿转矩Tc以及每一驱动轮的原始目标转矩Tp，获得每一驱动轮的目标转矩T*。本专利技术还涉及一种所述主动减震系统的主动减震方法。【专利说明】
本专利技术涉及一种。
技术介绍
由于环境污染和能源危机的日益加剧，发展新能源汽车逐渐成为了汽车工业发展的核心问题，混合动力汽车的发展相对成熟，已经能够作为产品较大规模的进行市场化运作，而纯电动汽车发展相对缓慢，目前还存在很多技术问题亟待解决，例如，主动减震问题。在传统汽车中，其传动系统主要包括发动机、离合器、变速器、主减速器、半轴和车轮，这些部件都具有一定的弹性，因此该传动系统本身具有一定吸收振动的效果。在转矩激增和转矩波动存在的情况下，传动系统中可以实现被动减振功能，确保传动链不出现过大的振动和噪声。而对于电动汽车，尤其是直驱电动车来说，其传动链上只有电机和轮胎，故，与传统汽车相比来说，其传动链阻尼大大减小，并且由于电机的转矩响应速度比传统汽车的发动机要快10-100倍，当电机转矩突然施加于车轮时，轮胎本身以及轮胎与地面间便会出现较为明显的振动现象，从而增加电动车的行驶噪声，影响车辆的舒适性。
技术实现思路
有鉴于此，确有必要提供一种，从而提高直驱电动车的舒适性。一种用于直驱电动车的主动减震方法，其中，所述直驱电动车包括η个电机、η个电机控制器、一整车控制器、一 CAN通讯网络以及一加速传感器，每一电机分别用于驱动其对应的驱动轮，每一电机控制器用于控制其所对应的电机，所述CAN通讯网络用于将所述整车控制器与所述电机控制器以及加速传感器电连接，η为驱动轮个数，所述方法包括:所述加速度传感器实时采集车辆加速度a并将其发送至所述整车控制器；所述整车控制器通过低通滤波得到车辆加速度的参考值a* ;所述整车控制器通过线性PID控制使加速度a在参考值a*附近，进而获得各驱动轮的补偿转矩T。；所述整车控制器根据所述补偿转矩T。以及每一驱动轮的原始目标转矩Tp，获得每一驱动轮的目标转矩Τ*，并通过CAN网络发送至各电机控制器从而完成转矩闭环控制。一种用于直驱电动车的主动减震系统，包括:一整车控制器、一 CAN通讯网络以及一加速传感器；所述加速传感器用于实时采集车辆加速度a ;所述CAN通讯网络，用于将所述整车控制器与所述加速传感器电连接；所述整车控制器，用于获得车辆加速度的参考值a*并通过线性PID控制使加速度a在参考值a*附近，从而获得各驱动轮的补偿转矩T。，进而根据所述补偿转矩T。以及每一驱动轮的原始目标转矩Tp，获得每一驱动轮的目标转矩Τ*。相较于现有技术，本专利技术提供的主动减震系统及方法，具有以下优点:首先，可以针对两部分可能产生的振动进行控制，一是轮胎转动过程中由于周向变形产生的振动、二是轮胎和地面间作用产生的纵向振动，从而能够使得踏板信号激增时的车辆动力学响应更加平稳，达到令人满意的主动减振效果。其次，本专利技术提供的主动减震系统及方法具有鲁棒性高等优点，能够实时应用在直驱电动车中，进而改善车辆的安全性和舒适性。最后，本专利技术提供的主动减震系统还具有结构简单、易于实现、成本较低等特点。【专利附图】【附图说明】图1为使用本专利技术实施例提供的主动减震系统的四轮独立驱动电动车构型示意图。图2为本专利技术实施例提供的主动减振控制系统的闭环控制示意图。主要元件符号说明【权利要求】1.一种用于直驱电动车的主动减震方法，其中，所述直驱电动车包括η个电机、η个电机控制器、一整车控制器、一 CAN通讯网络以及一加速传感器，每一电机分别用于驱动其对应的驱动轮，每一电机控制器用于控制其所对应的电机，所述整车控制器通过所述CAN通讯网络与所述电机控制器以及加速传感器电连接，η为驱动轮个数，所述方法包括: 51:所述加速度传感器实时采集车辆加速度a并将其发送至所述整车控制器； 52:所述整车控制器通过低通滤波得到车辆加速度的参考值a* ； 53:所述整车控制器通过控制使加速度a在参考值a*附近，进而获得各驱动轮的补偿转矩T。； 54:所述整车控制器根据所述补偿转矩T。以及每一驱动轮的原始目标转矩Tp，获得每一驱动轮的目标转矩Τ*，并通过CAN网络发送至各电机控制器从而完成转矩闭环控制。2.如权利要求1所述的用于直驱电动车的主动减震方法，其特征在于，所述加速度a及其参考值a*满足公式: 3.如权利要求2所述的用于直驱电动车的主动减震方法，其特征在于，所述时间常数τ大于所述加速度传感器中所使用的低通滤波器的时间常数。4.如权利要求3所述的用于直驱电动车的主动减震方法，其特征在于，所述时间常数τ的范围为大于50ms。5.如权利要求1所述的用于直驱电动车的主动减震方法，其特征在于，所述整车控制器通过线性PID控制、非线性PID控制或模糊逻辑控制使加速度a在参考值a*附近。6.如权利要求5所述的用于直驱电动车的主动减震方法，其特征在于，所述整车控制器通过线性PID控制使加速度a在参考值a*附近，所述补偿转矩T。、加速度a及其参考值a* 满足公式 7.如权利要求1所述的用于直驱电动车的主动减震方法，其特征在于，所述补偿转矩T。、原始目标转矩Tp以及目标转矩T*满足公式 8.一种用于直驱电动车的主动减震系统，包括:一整车控制器、一 CAN通讯网络以及一加速传感器；所述加速传感器用于实时采集车辆加速度a ;所述CAN通讯网络，用于将所述整车控制器与所述加速传感器电连接；所述整车控制器，用于获得车辆加速度的参考值a*并通过控制使加速度a在参考值a*附近，从而获得各驱动轮的补偿转矩T。，进而根据所述补偿转矩T。以及每一驱动轮的原始目标转矩Tp，获得每一驱动轮的目标转矩Τ*。9.如权利要求8所述的用于直驱电动车的主动减震系统，其特征在于，所述加速度a及其参考值a*满足公式: 10.如权利要求8所述的用于直驱电动车的主动减震系统，其特征在于，所述整车控制器通过线性PID控制使加速度a在参考值a*附近，所述补偿转矩T。、加速度a及其参考值a* 满足公式. 【文档编号】B60W40/107GK103895647SQ201410082343【公开日】2014年7月2日 申请日期:2014年3月7日 优先权日:2014年3月7日 【专利技术者】宋子由, 李建秋, 徐梁飞, 欧阳明高 申请人:清华大学本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于直驱电动车的主动减震方法，其中，所述直驱电动车包括n个电机、n个电机控制器、一整车控制器、一CAN通讯网络以及一加速传感器，每一电机分别用于驱动其对应的驱动轮，每一电机控制器用于控制其所对应的电机，所述整车控制器通过所述CAN通讯网络与所述电机控制器以及加速传感器电连接，n为驱动轮个数，所述方法包括：S1：所述加速度传感器实时采集车辆加速度a并将其发送至所述整车控制器；S2：所述整车控制器通过低通滤波得到车辆加速度的参考值a*；S3：所述整车控制器通过控制使加速度a在参考值a*附近，进而获得各驱动轮的补偿转矩Tc；S4：所述整车控制器根据所述补偿转矩Tc以及每一驱动轮的原始目标转矩Tp，获得每一驱动轮的目标转矩T*，并通过CAN网络发送至各电机控制器从而完成转矩闭环控制。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：宋子由，李建秋，徐梁飞，欧阳明高，
申请(专利权)人：清华大学，
类型：发明
国别省市：北京;11