车辆(100)具备产生行驶驱动力的电动发电机(130)和ECU(300)。ECU(300)在来自用户的要求功率的变化处于预定范围内的情况下，使电动发电机(130)执行一边在产生驱动力的第1状态(加速行驶)和产生比第1状态下的驱动力小的驱动力的第2状态(惯性行驶)之间进行切换、一边使车辆(100)行驶的驱动力变更运转。而且，ECU(300)根据用户要求功率的大小，可变地设定驱动力变更运转中的第2状态的时间。由此，提高车辆(100)的能效。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】车辆(100)具备产生行驶驱动力的电动发电机(130)和ECU(300)。ECU(300)在来自用户的要求功率的变化处于预定范围内的情况下，使电动发电机(130)执行一边在产生驱动力的第1状态(加速行驶)和产生比第1状态下的驱动力小的驱动力的第2状态(惯性行驶)之间进行切换、一边使车辆(100)行驶的驱动力变更运转。而且，ECU(300)根据用户要求功率的大小，可变地设定驱动力变更运转中的第2状态的时间。由此，提高车辆(100)的能效。【专利说明】
本专利技术涉及，更具体而言，涉及利用车辆的惯性力来行驶的车辆的行驶控制。
技术介绍
近年来，作为环保型车辆，搭载蓄电装置(例如二次电池、电容器等)并使用由储存于蓄电装置的电力产生的驱动力来行驶的车辆受到关注。这样的车辆例如包括电动汽车、混合动力机动车、燃料电池车等。而且，在这些车辆中，为了进一步削减环境负荷，要求通过减少燃耗、电耗来提高能效。日本特表2008-520485号公报(专利文献I)公开了如下结构:在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，在电动发电机为发电机模式时，控制电动发电机，以使得第I间隔和第2间隔交替反复，在所述第I间隔中，驱动电动发电机以使其以比车辆电气系统的实际消耗电力大的高输出进行动作，在所述第2间隔中，关闭电动发电机。根据日本特表2008-520485号公报(专利文献I)，在电动发电机作为发电机工作时，在第I间隔中在效率高的工作点驱动电动发电机，在第2间隔停止电动发电机。由此，可抑制在进行发电动作时在效率低的状态下继续电动发电机的运转，因此，能够提高发电动作中的车辆的能效。另外，日本特开2009-190433号公报(专利文献2)公开了如下结构:在至少具备发动机的车辆中，在加速器不工作(off)后，执行在目标上限车速与目标下限车速之间交替反复进行加速行驶和惯性行驶的行驶模式，在所述加速行驶中，传递来自发动机的驱动力来进行加速，在所述惯性行驶中，切断驱动力而利用惯性来行驶。而且，在日本特开2009-190433号公报(专利文献2)中，还公开了如下结构:由车辆行驶的路面的坡度和目标上限车速来决定目标下限车速，可变地设定车速差。现有技术文献专利文献1:日本特表2008-520485号公报专利文献2:日本特开2009-190433号公报专利文献3:日本特开2007-187090号公报专利文献4:日本特开2011-036008号公报专利文献5:日本特开2002-227885号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在上述日本特表2008-520485号公报(专利文献I)中，在利用电动发电机进行发电的情况下、反复进行电动发电机的驱动和停止，而不使用于车辆行驶的驱动力发生变化。日本特开2009-190433号公报(专利文献2)将加速器不工作(off)后的行驶作为对象，而没有考虑在加速器工作(on)的状态下由用户要求驱动力的情况下的行驶。本专利技术是为了解决这样的问题而提出的，其目的在于，在能够使驱动力变动而利用车辆的惯性力来行驶的车辆中，考虑车速来提高车辆行驶时的能效。用于解决问题的手段本专利技术的车辆具备产生车辆的行驶驱动力的驱动源和用于控制驱动源的控制装置。控制装置在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下，使驱动源执行一边在产生驱动力的第I状态和产生比第I状态下的驱动力小的驱动力的第2状态之间进行切换、一边使车辆行驶的驱动力变更运转。控制装置根据要求驱动力的大小，可变地设定驱动力变更运转中的第2状态的时间。优选，控制装置进行控制以使得要求驱动力越大、则越增长每一次的第2状态的时间。优选，控制装置在驱动力变更运转的执行期间，对第I状态和第2状态进行切换，以使得车辆的速度维持在容许范围内。而且，要求驱动力越大，则控制装置将容许范围设定为越宽。优选，控制装置对车辆的速度降低到了容许范围的下限值进行响应而使驱动源向第I状态切换，对车辆的速度上升到了容许范围的上限值进行响应而使驱动源向第2状态切换。优选，控制装置对第2状态持续了预先确定的时间进行响应而使驱动源从第2状态向第I状态切换。而且，要求驱动力越大，则控制装置将第2状态的预先确定的时间设定为越长。优选，控制装置对车辆的速度上升到了基于要求驱动力而确定的目标速度的上限值进行响应而使驱动源从第I状态向第2状态切换。优选，控制装置在驱动力变更运转的执行期间，对第I状态和第2状态进行切换，以使得车辆的速度维持在容许范围内。而且，控制装置对第I状态持续了由第2状态的执行时间确定的预定时间进行响应而使驱动源从第I状态向第2状态切换。优选，第I状态下的驱动力被设定为比能够维持车辆的速度的一定输出的基准驱动力大。第2状态下的驱动力被设定为比基准驱动力小。优选，在第2状态下，控制装置使来自驱动源的驱动力的产生停止。优选，在第2状态下，车辆主要利用车辆的惯性力来行驶。优选，车辆还具备产生车辆的行驶驱动力的其他驱动源。优选，控制装置将第I状态下的驱动源与其他驱动源的驱动力之和设定为比能够维持车辆的速度的一定输出的基准驱动力大，将第2状态下的驱动源与其他驱动源的驱动力之和设定为比基准驱动力小。优选，控制装置使其他驱动源执行在产生驱动力的第3状态和产生比第3状态下的驱动力小的驱动力的第4状态之间进行切换的驱动力变更运转。优选，驱动源和其他驱动源中的一方是旋转电机，驱动源和其他驱动源中的另一方是内燃机。优选，驱动源和其他驱动源这两者是旋转电机。优选,驱动源是旋转电机和内燃机中的任一方。本专利技术的车辆的控制方法，车辆具有产生行驶驱动力的驱动源。控制方法包括:使驱动源为产生预定等级的驱动力的第I状态的步骤；使驱动源为产生比第I状态下的驱动力小的驱动力的第2状态的步骤；在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下，执行一边在第I状态和第2状态之间进行切换、一边使车辆行驶的驱动力变更运转的步骤；以及根据要求驱动力的大小，可变地设定驱动力变更运转中的第2状态的时间的步骤。专利技术效果根据本专利技术，在能够使驱动力变动而利用车辆的惯性力来行驶的车辆中，能够考虑车速来提高车辆行驶时的能效。【专利附图】【附图说明】图1是实施方式I的车辆的整体框图。图2是用于说明实施方式I的惯性行驶控制的概要的时间图。图3是用于说明在实施方式I中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图4是用于说明实施方式2的惯性行驶控制的概要的时间图。图5是用于说明在实施方式2中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图6是用于说明在实施方式2的变形例中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图7是用于说明在使用发动机作为驱动源的情况下的实施方式3中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图8是实施方式4的混合动力车辆的整体框图。图9是用于说明实施方式4的惯性行驶控制的概要的时间图。图10是将2个电动发电机作为驱动源的实施方式5的车辆的整体框图。【具体实施方式】以下，参照附图并详细说明本专利技术的实施方式。此外，对于图中相同或者相当部分标注同一标号且不重复其说明。图1是本专利技术的实施方式I的车辆100的整体框图。如以下详细说明的那样，车辆100是使用旋转电机作为驱动源的电动汽车或者燃料电池车。参照图1，车辆100具备蓄电装置110、系统主继电器(本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆，具备：产生所述车辆(100，100A，100B)的行驶驱动力的驱动源(130，130B，160)；和用于控制所述驱动源(130，130B，160)的控制装置(300)，所述控制装置(300)在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下，使所述驱动源(130，130B，160)执行一边在产生驱动力的第1状态和产生比所述第1状态下的驱动力小的驱动力的第2状态之间进行切换、一边使所述车辆(100，100A，100B)行驶的驱动力变更运转，所述控制装置(300)根据所述要求驱动力的大小，可变地设定所述驱动力变更运转中的所述第2状态的时间。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：天野贵士，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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