用于车辆的驱动功率控制设备制造技术

本发明专利技术涉及一种用于车辆的驱动功率控制设备。由于发动机（11）的功率传送到第一轮轴（13），MG（12）的功率传送到第二轮轴（14），因此可以易于确保提供MG（12）的空间。此外，由于以发动机（11）的功率驱动附件，用于附件的专用功率源就不是必需的。在此情况下，附件可以是水泵（22）、油泵（23）或空调器压缩机（24）。而且，由于车辆驱动模式在发动机驱动模式和MG驱动模式之间转换，所以在通过使用发动机车辆作为基础部分研发混合动力车辆时，仅有必要研发相对于MG驱动模式的控制系统。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术涉及一种用于车辆的驱动功率控制设备。由于发动机（11）的功率传送到第一轮轴（13），MG（12）的功率传送到第二轮轴（14），因此可以易于确保提供MG（12）的空间。此外，由于以发动机（11）的功率驱动附件，用于附件的专用功率源就不是必需的。在此情况下，附件可以是水泵（22）、油泵（23）或空调器压缩机（24）。而且，由于车辆驱动模式在发动机驱动模式和MG驱动模式之间转换，所以在通过使用发动机车辆作为基础部分研发混合动力车辆时，仅有必要研发相对于MG驱动模式的控制系统。【专利说明】用于车辆的驱动功率控制设备
本公开内容涉及一种用于配备了发动机和电动机作为功率源(power source)的车辆的驱动功率控制设备。
技术介绍
配备了发动机和电动机作为功率源的混合动力车辆是公知的。例如，JP-2004-276908A公开了一种混合动力车辆，除了发动机和电动机之外，它还具有另一个电动机。另一个电动机用于驱动空调器的压缩机。此外，混合动力车辆在发动机驱动模式、电动机驱动模式和混合模式之间转换车辆驱动模式，发动机驱动模式通过使用发动机的功率驱动轮轴，电动机驱动模式通过使用电动机的功率驱动轮轴，混合模式根据协作控制通过使用发动机或电动机中至少一个的功率驱动轮轴。根据JP-2004-276908A，由于另一个电动机是必需的，车辆的结构就变得复杂，并且会增大车辆的成本。此外，在发动机驱动模式、电动机驱动模式和混合模式之间转换车辆驱动模式的系统中，当基于仅提供了发动机作为功率源的发动机车辆研发控制系统时，必须研发相对于电动机驱动模式的控制和相对于混合模式的控制，增大了研发工时。
技术实现思路
本公开内容的目的是提供一种用于车辆的驱动功率控制设备，其具有简单的结构和低成本，并可以减小研发工时·。根据本公开内容的一个方案，一种用于配备了发动机和电动机作为功率源的车辆的驱动功率控制设备。驱动功率控制设备包括:轮轴，发动机的功率和电动机的功率被并行传送给该轮轴；水泵、油泵和空调器压缩机中的至少一个，其与所述发动机同步旋转；及控制部。控制部在发动机驱动模式与电动机驱动模式之间转换车辆驱动模式，发动机驱动模式通过发动机的功率驱动轮轴，电动机驱动模式通过电动机的功率驱动轮轴。在这个结构中，由于对应于水泵、油泵或空调器压缩机的附件可以由发动机的功率驱动，用于诸如电动机的附件的专用功率源不是必需的。因此，可以简化车辆的结构，并可以减小车辆的成本。此外，由于在发动机驱动模式与电动机驱动模式之间转换车辆驱动模式，在通过使用发动机车辆作为基础部分研发混合动力车辆时，仅必须研发相对于电动机驱动模式的控制系统。在此情况下，相比于同时研发相对于电动机驱动模式的控制系统和相对于混合模式的控制系统的研发，可以减少研发工时。【专利附图】【附图说明】依据以下参考附图作出的具体描述，本公开内容的以上及其他目的、特征和优点会变得更加显而易见。在附图中:图1是示出根据本公开内容的第一实施例的车辆驱动控制系统的概要的示意图；图2是示出冷却系统的示意图；图3是示出用于转换车辆驱动模式的方法的图示；图4是示出转换车辆驱动模式的实例的时序图；图5是示出驱动模式转换确定程序的流程图；图6是示出防滑控制程序的流程图；图7是示出发动机启动确定程序的流程图；图8是示出在MG驱动模式中的发动机启动的实例的时序图；图9是示出根据本公开内容的第二实施例的车辆驱动控制系统的概要的示意图；图10是示出根据本公开内容的第三实施例的车辆驱动控制系统的概要的示意图。【具体实施方式】下文中将参考附图来介绍本公开内容的实施例。在实施例中，可以以相同的附图标记指定对应于在前实施例中说明的事物的部分，并可以省略对该部分的多余解释。当在实施例中仅说明结构的一部分时，另一个在前实施例可以适用于结构的其他部分。各部分可以组合，即使没有明确说明所述部分可以组合。只要在组合中没有害处，实施例就可以部分地组合，即使没有明确说明实施例可以组合。在下文中将详细说明本公开内容的实施例。将参考图1至8来说明本公开内容的第一实施例。首先，将参考图1说明车辆驱动控制系统的概要。为车辆驱动控制系统提供对应于内燃机的发动机11和电动发电机12作为车辆的功率源。根据本实施例，将电动发电机12称为MG12。发动机11的功率和MG12的功率分别并行传送到轮轴13和14。具体地，发动机11的功率传送到第一轮轴13，MG12的功率传送到第二轮轴14。换句话说，将发动机11的功率和MG12的功率传送到不同的轮轴。例如，第一轮轴13用于前轮，第二轮轴14用于后轮。发动机11的输出轴的功率传送到变速器15，变速器15的输出轴的功率经由第一差速齿轮机构16和第一轮轴13传送到第一轮17。根据第一实施例，发动机11的输出轴对应于曲轴。第一轮17例如可以对应于前轮。变速器15可以是有级变速器，其分阶段地在多个级中转换可变速度级；或者可以是无级变速器(CVT )，其连续改变齿轮。在变速器15与第一差速齿轮机构16之间提供第一离合器18，用以阻止或允许在发动机11与第一轮轴13之间的功率传送。将第一离合器18布置在接近发动机11的位置。第一离合器18对应于发动机侧离合器。第一离合器18可以是油压离合器，其由油压来驱动；或者可以是电磁离合器，其由电磁功率来驱动。MG12的旋转轴的功率经由第二差速齿轮机构19和第二轮轴14传送到第二轮20。例如，第二轮20可以对应于后轮。在MG12与第二差速齿轮机构19之间提供第二离合器21，用以阻止或允许在MG12与第二轮轴14之间的功率传送。将第二离合器21布置在接近MG12的位置。第二离合器21对应于电动机侧离合器。第二离合器21可以是油压离合器，其由油压来驱动；或者可以是电磁离合器，其由电磁功率来驱动。诸如用于冷却剂循环的水泵(W/P) 22、用于产生油压的油泵(0/P) 23、或者用于空调器的空调器压缩机(A/C)24之类的附件经由未示出的功率传送机构与发动机11连接，用以在其之间传送功率。具体地，附件与发动机11同步旋转，并由发动机11的功率驱动。另外，功率传送机构可以是皮带机构、链条机构或齿轮机构。加速器传感器25检测加速器开启度，其对应于加速器踏板的操作量。变速开关26检测变速位置，其对应于变速杆的操作位置。制动开关27检测制动操作。速度传感器28检测车辆速度。倾斜传感器29检测车辆的倾斜角。压力传感器30检测未示出的制动助力器的负压。制动助力器通过使用发动机11的进气管负压而增大了用于制动踏板的压力(depressing force)。从而增大了制动的制动力。接下来，将参考图2说明冷却系统的概要。驱动MG12的逆变器31与电池32连接。经由逆变器31在MG12与电池32之间传递电力。在发动机11与逆变器31中提供未示出的冷却剂通道。发动机11的冷却剂通道的出口经由第一冷却剂循环管路34而与散热器33的入口相通。散热器33的出口经由第二冷却剂循环管路35而与逆变器31的冷却剂通道的入口相通。逆变器31的冷却剂通道的出口经由第三冷却剂循环管路36而与发动机11的冷却剂通道的入口相通。因此产生了冷却剂循环环路37，其中，冷却剂流过发动机11的冷却剂通道、第一冷却剂循环管路3本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于配备有发动机（11）和电动机（12）作为功率源的车辆的驱动功率控制设备，所述驱动功率控制设备包括：轮轴（13、14），向该轮轴并行传送所述发动机（11）的功率和所述电动机（12）的功率；水泵（22）、油泵（23）和空调器压缩机（24）中的至少一个，其与所述发动机（11）同步旋转；以及控制部（41），其在发动机驱动模式与电动机驱动模式之间转换车辆驱动模式，所述发动机驱动模式是由所述发动机（11）的功率驱动所述轮轴（13）的模式，所述电动机驱动模式是由所述电动机（12）的功率驱动所述轮轴（13、14）的模式。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：小野博明，八木丰儿，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本;JP