车辆用制动液压控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术的目的在于提供一种车辆用制动液压控制装置，能够抑制由于保持的制动液压的差异而引起的解除感的不同。本发明专利技术的车辆用制动液压控制装置在解除制动液压的保持状态的情况下（S4，“是”），执行初期减压模式（S8、S9）和后期减压模式（S10、S11），初期减压模式（S8、S9）以预先设定的规定斜率下的急减压速率和基于油门开度算出的通常减压速率中较高的速率来降低制动液压，后期减压模式（S10、S11）将以初期减压模式减压的制动液压达到切换阈值作为条件（S7，“是”），使制动液压以通常减压速率减压。

【技术实现步骤摘要】
车辆用制动液压控制装置
本专利技术涉及车辆用制动液压控制装置。
技术介绍
目前，作为在车辆停止时进行保持控制以保持制动力的车辆用制动液压控制装置，已知有在进行保持控制后，在车辆发动时降低制动液压的构成（参照专利文献1）。专利文献1：（日本）特开2007－331579号公报但是，在现有技术中，在解除保持控制而使车辆发动的情况下，例如，如图8（a）所示，考虑有使保持的制动液压以一定的斜率GA降低。但是，在这种情况下，具有在保持控制中被保持的制动液压越高，完成减压所需的时间越长，解除感变差（产生所谓的车辆的拖曳感）的问题。即，具有因保持的制动液压的差异而引起解除感的不同的问题。为了解决该问题，如图8（b）所示，考虑有在由保持控制保持的制动液压高的情况下，以大于通常的斜率GA的斜率GB进行减压。但是，在这种情况下，保持的制动液压越高，则以越大的斜率减压到零，因此，具有解除感变差（产生车辆突然起动这样的唐突感）的问题。即，在这种情况下也会产生由于保持的制动液压的差异而引起的解除感不同的问题。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于抑制由保持的制动液压的差异而引起的解除感的不同。解决上述课题的本专利技术的车辆用制动液压控制装置，能够在车辆停止时保持制动液压，在解除制动液压的保持状态的情况下，执行初期减压模式和后期减压模式，所述初期减压模式以预先设定的规定斜率下的急减压速率和至少基于油门开度或与油门开度具有正的相关关系的值算出的通常减压速率中较高的速率来降低制动液压，所述后期减压模式将以所述初期减压模式减压的制动液压达到切换阈值作为条件，使制动液压以所述通常减压速率减压。根据该构成，在减压初期，以急减压速率和通常减压速率中较高的速率使制动液压降低，因此，即使在制动液压保持在高值的情况下也能够迅速地降低制动液压，能够抑制车辆的拖曳感。另外，在减压后期，以与油门开度对应的通常减压速率使制动液压降低，因此，与例如从减压初期到减压结束一直以高速率进行减压的情况相比，能够抑制车辆的突然起动。另外，在上述构成中，所述通常减压速率基于所述油门开度或具有所述相关关系的值和路面坡度来算出。据此，能够通过与油门开度或具有所述相关关系的值和路面坡度对应的适当的通常减压速率来进行减压控制。另外，在上述构成中，所述切换阈值设定为在车辆起动时的制动液压基础上加上规定的偏置量而得到的值。据此，在车辆确实起动之前，从初期减压模式切换到后期减压模式，因此，能够尽早执行与油门开度对应的通常减压速率下的减压控制，能够得到更好的解除感。另外，在上述构成中，所述切换阈值能够设定为随着路面坡度的绝对值的增大而增大的值。据此，能够设定与路面坡度的绝对值越大，则以越大的值被保持的制动液压对应的最佳的切换阈值。另外，在上述构成中，所述切换阈值能够根据上坡和下坡设定为不同的值。据此，切换阈值根据上坡及下坡而设定为不同的值，因此，能够得到与在上坡的发动及在下坡的发动对应的最佳的解除感。根据本专利技术，能够抑制保持的制动液压的差异引起的解除感的不同。附图说明图1是具备本专利技术实施方式的车辆用制动液压控制装置的车辆的构成图；图2是车辆用制动液压控制装置的制动液压回路图；图3（a）是表示控制部的构成的框图，图3（b）是用于算出通常减压速率的第一图；图4（a）是用于在档位为D的情况下算出切换阈值的第二图，图4（b）是用于在档位为R的情况下算出切换阈值的第三图；图5是表示控制部的动作的流程图；图6是表示在保持较大的制动液压后进行减压控制的情况下的各种参数的变化的时间图；图7是表示车辆突然发动时的各种参数的变化的时间图；图8（a）是表示在保持控制后以一定的斜率进行减压控制的参考例的图表，图8（b）是表示在被保持的制动液压高的情况下增大斜率的参考例的图表。标记说明20：控制部22：保持控制部23：减压控制部25：阀驱动部26：存储部30：油门开度传感器40：前后加速度传感器100：车辆用制动液压控制装置CR：车辆G1：急减压速率G2：通常减压速率P1：切换阈值具体实施方式接着，适当参照附图详细说明本专利技术的实施方式。如图1所示，车辆用制动液压控制装置100用于适当控制对车辆CR的各车轮W施加的制动力（制动液压），主要具备：设有油路（液压路径）或各种零件的液压单元10、用于适当控制液压单元10内的各种零件的控制部20。另外，该车辆用制动液压控制装置100的控制部20连接有油门开度传感器30、前后加速度传感器40、车轮速度传感器50及档位传感器60或后述的压力传感器8（参照图2），被输入有来自各传感器30～60、8的信号。油门开度传感器30是检测与油门踏板AP的踏入量对应的油门开度的传感器，例如设置在油门踏板AP附近。前后加速度传感器40是检测对车辆CR的前后方向作用的加速度（前后加速度）的传感器，例如设置在控制部20。车轮速度传感器50是检测车轮W的车轮速度的传感器，设置在各车轮W。档位传感器60是检测未图示的电子控制式自动变速器（AT）的档位的传感器，例如设置在电子控制式AT附近。控制部20例如具备CPU、RAM、ROM以及输入输出电路，通过根据来自油门开度传感器30、车轮速度传感器50及压力传感器8的输入、ROM中存储的程序及数据进行各运算处理来执行控制。车轮制动缸H是将主缸MC及车辆用制动液压控制装置100产生的制动液压转换成设于各车轮W的车轮制动器FR、FL、RR、RL的动作力的液压装置，分别经由配管与车辆用制动液压控制装置100的液压单元10连接。如图2所示，车辆用制动液压控制装置100的液压单元10配置在产生与驾驶员对制动踏板BP施加的踏力对应的制动液压的液压源、即主缸MC和车轮制动器FR、FL、RR、RL之间。液压单元10由具有制动液流通的油路的基体、即泵体10a、以及在油路上配置有多个的入口阀1、出口阀2等构成。主缸MC的两个输出端口M1、M2与泵体10a的入口端口121连接，泵体10a的出口端口122与各车轮制动器FR、FL、RR、RL连接。而且，平时，成为从泵体10a内的入口端口121连通至出口端口122的油路，由此，将制动踏板BP的踏力传递到各车轮制动器FL、RR、RL、FR。在此，从输出端口M1开始的油路与前轮左侧的车轮制动器FL和后轮右侧的车轮制动器RR连通，从输出端口M2开始的油路与前轮右侧的车轮制动器FR和后轮左侧的车轮制动器RL连通。以下，将从输出端口M1开始的油路称为“第一系统”，将从输出端口M2开始的油路称为“第二系统”。在液压单元10中，该第一系统中与各车轮制动器FL、RR对应而设有两个控制阀装置V，同样地，该第二系统中与各车轮制动器RL、FR对应而设有两个控制阀装置V。另外，在该液压单元10中，在第一系统及第二系统分别设有贮存器3、泵4、节流孔5a、调压阀（调节器）R、吸入阀7。另外，在液压单元10设有用于驱动第一系统的泵4和第二系统的泵4的公共电动机9。该电动机9是能够控制转速的电动机，在本实施方式中，通过载荷控制进行转速控制。另外，在本实施方式中，仅在第二系统设有压力传感器8。另外，以下，将从主缸MC的输出端口M1、M2到各调压阀R的油路称为“输出液压路径A1”，将从第一系统的调压阀R到车轮制动器FL、RR的油路及从第二系统的调压阀R到车轮制动器R本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用制动液压控制装置，能够在车辆停止时保持制动液压，其特征在于，在解除制动液压的保持状态的情况下，执行初期减压模式和后期减压模式，所述初期减压模式以预先设定的规定斜率下的急减压速率和至少基于油门开度或与油门开度具有正的相关关系的值算出的通常减压速率中较高的速率来降低制动液压，所述后期减压模式将以所述初期减压模式减压的制动液压达到切换阈值作为条件，使制动液压以所述通常减压速率减压。

【技术特征摘要】
2012.11.20 JP 2012-2546911.一种车辆用制动液压控制装置，能够在车辆停止时保持制动液压，其特征在于，在解除制动液压的保持状态的情况下，执行初期减压模式和后期减压模式，所述初期减压模式以预先设定的规定斜率下的急减压速率和至少基于油门开度或与油门开度具有正的相关关系的值算出的通常减压速率中较高的速率来降低制动液压，所述后期减压模式将以所述初期减压模式减压的制动液压达到切换阈值作为条件，使制动液压以所述通常减压速率...

【专利技术属性】
技术研发人员：原田丰，木下贵嗣，
申请(专利权)人：日信工业株式会社，
类型：发明
国别省市：