车辆和车辆的控制方法技术

车辆（100）具备：产生行驶驱动力的发动机（160）和电动发电机（135）；和用于控制发动机（160）和电动发电机（135）的ECU（300）。ECU（300）在通过用户选择了惯性行驶控制的情况下，当用户要求功率和车速大致一定时，使发动机（160）执行连续驱动力运转并使电动发电机（135）执行驱动力变更运转来使车辆（100）行驶，所述连续驱动力运转是驱动发动机（160）以连续产生一定的驱动力的运转，所述驱动力变更运转是使驱动力在低输出状态和高输出状态之间交替切换的运转。从而能够提高车辆行驶期间的能效。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】车辆（100）具备：产生行驶驱动力的发动机（160）和电动发电机（135）；和用于控制发动机（160）和电动发电机（135）的ECU（300）。ECU（300）在通过用户选择了惯性行驶控制的情况下，当用户要求功率和车速大致一定时，使发动机（160）执行连续驱动力运转并使电动发电机（135）执行驱动力变更运转来使车辆（100）行驶，所述连续驱动力运转是驱动发动机（160）以连续产生一定的驱动力的运转，所述驱动力变更运转是使驱动力在低输出状态和高输出状态之间交替切换的运转。从而能够提高车辆行驶期间的能效。【专利说明】
本专利技术涉及，更具体地说，涉及利用车辆的惯性力来行驶的车辆的行驶控制。
技术介绍
近年来，作为环保型车辆，搭载蓄电装置(例如二次电池、电容器等)并使用从蓄积于蓄电装置的电力产生的驱动力来行驶的车辆受到注目。这样的车辆包括例如电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。并且，为了进一步削减环境负荷，在这些车辆中，要求通过减少燃耗、电耗来提高能效。特表2008-520485号公报(专利文献I)公开了如下结构:在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，在电动发电机为发电机模式时，控制电动发电机，以使得第I间隔和第2间隔交替反复，在所述第I间隔中，驱动电动发电机以使得以比车辆电气系统的实际消耗电力大的高输出进行动作，在所述第2间隔中，关闭电动发电机。根据特表2008-520485号公报(专利文献I)，在电动发电机作为发电机工作时，在第I间隔中在效率高的工作点驱动电动发电机，在第2间隔中停止电动发电机。由此，在进行发电动作时抑制电动发电机以效率低的状态持续运转，因此，能够提高发电动作中的车辆的能效。另外，日本特开2010-6309号公报(专利文献2)公开了如下结构:在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，交替反复进行使用了内燃机产生的驱动力的行驶和在停止了内燃机的惯性状态下的行驶。由此，由于能够在高效率的工作点驱动内燃机，所以能够提高燃耗。现有技术文献专利文献1:特表2008-520485号公报专利文献2:日本特开2010-6309号公报专利文献3:日本特开2009-298232号公报专利文献4:日本特开2007-187090号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在上述的特表2008-520485号公报(专利文献I)中，在利用电动发电机进行发电的情况下，为反复进行电动发电机的驱动和停止的结构，而不是使用于车辆行驶的驱动力发生变化的结构。另外，日本特开2010-6309号公报(专利文献2)公开了如下结构:在混合动力车辆中，反复进行作为内燃机的发动机的驱动和停止。如上所述在反复进行驱动源的驱动和停止的情况下，可能会产生在从停止状态向驱动状态转变时(启动时)发生损耗的情况。本专利技术是为了解决这样的问题而提出的，其目的在于，在能够使用来自发动机和电动发电机的驱动力来行驶的车辆中，提高车辆行驶时的能效。用于解决问题的手段本专利技术的车辆具备:产生车辆的行驶驱动力的第I驱动源和第2驱动源；和用于控制第I驱动源和第2驱动源的控制装置。控制装置使第I驱动源执行连续驱动力运转并使第2驱动源执行驱动力变更运转来使车辆行驶，所述连续驱动力运转是使第I驱动源以连续产生驱动力的方式进行驱动的运转，所述驱动力变更运转是使第2驱动源在产生第I等级的驱动力的第I状态和产生等级比第I等级低的驱动力的第2状态之间交替切换的运转。优选，在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下，控制装置使第2驱动源执行驱动力变更运转。优选，控制装置在使第2驱动源执行驱动力变更运转期间，使第2驱动源在第I状态和第2状态之间切换，以将车辆的速度维持在容许范围内。优选，控制装置对车辆的速度上升至容许范围的上限进行响应，将第2驱动源切换为第2状态，对车辆的速度降低至容许范围的下限进行响应，将第2驱动源切换为第I状态。优选，第I驱动源产生的驱动力与第2驱动源在第2状态下的驱动力之和被设定为比能够维持车辆的速度的一定输出的基准驱动力小。第I驱动源产生的驱动力与第2驱动源在第I状态下的驱动力之和被设定为比基准驱动力大。优选，车辆，在第2驱动源为第2状态时，主要通过车辆的惯性力来行驶。优选，第I驱动源产生的驱动力被设定为预先设定的预定的驱动力。优选，在第2驱动源处于第2状态时，控制装置停止从第2驱动源产生驱动力。优选，第I驱动源为发动机，第2驱动源为旋转电机。优选，第I驱动源为旋转电机，第2驱动源为发动机。优选，车辆还具备用于向旋转电机供给电力的蓄电装置。在发动机执行驱动力变更运转期间，当蓄电装置的充电状态低于预先设定的阈值时，控制装置使旋转电机中止连续驱动力运转，并使旋转电机以在产生第2等级的驱动力的第3状态和产生等级比第2等级低的驱动力的第4状态之间交替切换的方式进行运转。优选，在发动机执行驱动力变更运转期间，当蓄电装置的充电状态低于预先设定的阈值时，控制装置在发动机处于第I状态期间时将旋转电机切换为第3状态，在发动机处于第2状态期间时将旋转电机切换为第4状态。优选，在旋转电机处于第4状态时，控制装置停止从旋转电机产生驱动力。优选，第I驱动源和第2驱动源分别为旋转电机。本专利技术的车辆的控制方法中，所述车辆包括第I驱动源和第2驱动源。控制方法包括:驱动第I驱动源以产生连续的驱动力的步骤；驱动第2驱动源以使其在产生第I等级的驱动力的第I状态和产生等级比第I等级低的驱动力的第2状态之间交替切换的步骤；以及使用来自第I驱动源和第2驱动源的驱动力使车辆行驶的步骤。专利技术的效果根据本专利技术，在能够使用来自发动机和电动发电机的驱动力行驶的车辆中，能够提高车辆行驶时的能效。【专利附图】【附图说明】图1是本实施方式的混合动力车辆的整体框图。图2是用于说明关于实施方式I的惯性行驶控制的第I例的概要的第I时间图。图3是用于说明关于实施方式I的惯性行驶控制的第2例的概要的第I时间图。图4是用于说明惯性行驶控制的加速时的动作的时间图。图5是用于说明惯性行驶控制的减速时的动作的时间图。图6是用于说明在实施方式I中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图7是用于说明关于实施方式2的惯性行驶控制的第I例的概要的第I时间图。图8是用于说明关于实施方式2的惯性行驶控制的第2例的概要的第I时间图。图9是用于说明在实施方式2中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图10是将2个电动发电机作为驱动源的实施方式3的车辆的整体框图。【具体实施方式】以下，针对本专利技术的实施方式，参照附图并进行详细说明。此外，对图中相同或相当部分标注同一标号且不重复其说明。图1是本专利技术的本实施方式的车辆100的整体框图。如以下详细说明的那样，车辆100是具有旋转电机和发动机作为驱动源的混合动力车辆。参照图1，车辆100具备:蓄电装置110、系统主继电器(System Main Relay:SMR)115、作为驱动装置的PCU (Power Control Unit:功率控制单元)120、电动发电机130、135、动力传递传动装置(gear) 140、驱动轮150、作为内燃机的发动机160以及作为控制装置的ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)300。PCU120包括本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，具备：产生所述车辆（100）的行驶驱动力的第1驱动源和第2驱动源（130，135，160）；和用于控制所述第1驱动源和所述第2驱动源（130，135，160）的控制装置（300），所述控制装置（300）使所述第1驱动源执行连续驱动力运转并使所述第2驱动源执行驱动力变更运转来使所述车辆（100）行驶，所述连续驱动力运转是使所述第1驱动源以连续产生驱动力的方式进行驱动的运转，所述驱动力变更运转是使所述第2驱动源在产生第1等级的驱动力的第1状态和产生等级比所述第1等级低的驱动力的第2状态之间交替切换的运转。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：天野贵士，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP